Корсары Европы: ЕС вышел на охоту за российской нефтью
Брюссель делает ставку на перехват судов, но сможет ли он сработать?
8 июня 2026 года страны Евросоюза сделали то, о чем давно мечтали «ястребы» в Брюсселе: военным кораблям ЕС в Средиземном море официально разрешили задерживать иностранные танкеры, предположительно перевозящие российскую нефть. Новые «правила боевого применения» получила военно-морская миссия IRINI, которая с 2020 года контролировала соблюдение оружейного эмбарго в отношении Ливии, а теперь переквалифицировалась в охотника за «теневым флотом» Москвы. Как заявила глава дипломатической службы ЕС Кая Каллас, целью операции теперь является «ограничение возможностей России по финансированию» СВО на Украине. Что стоит за новыми «патентами корсаров» Старого Света и к чему это приведет, разбиралась «Парламентская газета».
Из Ливии — с любовью к санкциям
Операция IRINI (в переводе с греческого — «мир», что само по себе звучит как горькая ирония) была развернута Евросоюзом в Средиземном море в марте 2020 года. Задачи операции были самыми благородными: контроль за соблюдением оружейного эмбарго ООН в отношении Ливии, борьба с нелегальным экспортом нефти из этой страны, мониторинг миграционных потоков. Штаб-квартира миссии расположилась в Риме, что придавало операции итальянский колорит и средиземноморскую респектабельность.
Однако за шесть лет IRINI провела лишь 33 инспекции судов — результат, прямо скажем, не впечатляющий. Например, Турция 10 раз отказывала европейцам в досмотре своих кораблей, а в ответ Брюссель молча утирался. Оружие продолжало поступать в Ливию, а нефть — уплывать из нее; в результате чего, по данным экспертов ООН, с ноября 2024 по январь 2026 года около 50 танкеров вывезли из африканской страны почти миллион тонн углеводородов. Но теперь Брюссель решил, что раз с ливийским направлением не задалось, пора переключиться на более перспективную добычу — российские танкеры.
Эксперт Национального антикоррупционного комитета, вице-президент Национального фонда правовой поддержки организаций и граждан Игорь Баранов в разговоре с «Парламентской газетой» напомнил, что сам по себе мандат IRINI не предусматривает полномочий по задержанию судов исключительно на том основании, что они перевозят российскую нефть. По его словам, для таких действий необходимы отдельные международно-правовые основания либо прямое указание в санкционном режиме, распространяющемся на конкретное судно, груз или перевозчика.
Комментируя законность действий ЕС, Баранов отметил, что с точки зрения международного права одних предположений недостаточно для задержания.
На абордаж!
Кая Каллас объявила о расширении мандата IRINI, прибыв на неформальную встречу министров обороны стран ЕС. «Наша операция IRINI изменила правила боевого применения и теперь начнет задерживать суда. Идея в том, чтобы использовать лучшие практики, которые применяются разными странами ЕС», — заявила чиновница журналистам. Под «лучшими практиками» имеется в виду прежде всего опыт Франции, которая с сентября 2025 года превратилась в главного европейского корсара.
Послужной список Парижа действительно впечатляет. В сентябре 2025 года французские ВМС задержали танкер Boracay у атлантического побережья. В январе 2026-го при поддержке британской разведки перехватили судно Grinch в Средиземном море. В марте французские ВМС задержали Deyna, а 31 мая коммандос высадились с вертолета на танкер Tagor в Атлантике, когда российский капитан отказался подчиняться их требованиям. Параллельно бельгийские силы при поддержке Франции захватили танкер Ethera в Северном море в феврале 2026-го.
Пресс-секретарь Президента РФ Дмитрий Песков назвал действия французов «пограничным пиратством». И с точки зрения законодательства он не так уж далек от истины, ведь, как объяснил Баранов, на сегодняшний день международное право не содержит общего запрета на перевозку российской нефти, и Россия остается законным участником международной торговли энергоресурсами. По словам юриста, сам факт перевозки российской нефти автоматически не делает ее незаконной, а риски возникают не из-за происхождения энергоносителей, а при нарушении конкретных санкционных режимов отдельных государств или объединений государств, например, связанных с потолком цен, страхованием перевозок, использованием определенных финансовых инструментов либо поставками отдельным категориям лиц.
Бесправное право
В общем, вопросов, связанных с правовой стороной действий ЕС, очень много, в особенности тех, которые связаны с фактическим карт-бланшем на захват любого судна, способного перевозить нефть. Баранов напомнил, что «ошибочное задержание судна может повлечь значительные убытки, такие как простой судна, нарушение контрактов, штрафы по чартерным соглашениям, расходы на хранение груза и репутационные потери». Юрист подчеркнул, что в подобных ситуациях судовладелец, грузовладелец либо государство флага могут заявлять требования о компенсации причиненного ущерба, и если будет доказано отсутствие достаточных оснований для вмешательства, соответствующие действия могут быть признаны нарушением международного права.
По словам Баранова, массовое ограничение доступа торговых судов к международным маршрутам без санкции Совета Безопасности ООН способно вызвать вопросы о соответствии таких мер принципу свободы судоходства и свободы международной торговли, хотя в каждом конкретном случае правовая оценка будет зависеть от масштабов ограничений и их фактических последствий для морского сообщения.
Тень на плетень
Чтобы понять масштаб задачи, которую поставил перед собой Евросоюз, стоит вглядеться в цифры. По данным Центра исследований энергетики и чистого воздуха (CREA), в апреле 2026 года 54% российской морской нефти перевозилось «теневыми» танкерами, находящимися под санкциями. Всего в апреле российскую нефть экспортировали 346 судов, из которых 128 относились к «теневому» флоту. При этом число судов под российским флагом выросло c начала 2025 года к марту 2026-го на 37%: с 217 до 297.
Главный вопрос, который задают себе и сторонники, и критики новой европейской стратегии: способна ли морская блокада реально подорвать российские нефтяные доходы? Ответ неоднозначен, как и все в этой истории.
С одной стороны, результаты санкционного давления налицо. По данным United24 Media, к февралю 2026 года санкции ЕС сократили нефтегазовые доходы РФ на 44% — до 2,9 миллиарда долларов в месяц по сравнению с 5,2 миллиарда годом ранее. Дисконт на нефть марки Urals в феврале составлял 12,6 доллара за баррель относительно Brent, при том что транспортные издержки доставки нефти, например, из Приморска в Индию, «съедают» еще примерно 18 долларов с каждого барреля.
С другой стороны, Россия демонстрирует поразительную способность к адаптации. Киевская школа экономики оценивает, что расширение санкций может сократить экспорт на 1,4 миллиона баррелей в день к концу 2026-го (минус 18% от уровня 2025 года). Но критики, в частности аналитики Standard Chartered, указывают на парадокс: сами санкции поднимают мировые цены на нефть более чем на 10%, так что даже при снижении объемов доходы Москвы могут остаться на прежнем уровне. А геополитические потрясения (вроде конфликта вокруг Ирана) и вовсе способны взвинтить цену Urals до 110 долларов за баррель, как это случилось весной 2026 года.
Что же касается самой операции IRINI, здесь скептиков еще больше. Средиземное море является лишь одним из маршрутов перевозки углеводородов. Основные потоки российской нефти идут через Балтику, а также напрямую в Индию и Китай (Нью-Дели в марте 2026-го увеличил закупки российской нефти на 148%). Задержание нескольких танкеров — скорее демонстративная акция, нежели системная блокада. Как показала практика, все четыре танкера, задержанных Францией, были в итоге отпущены, хотя им и пришлось заплатить штраф.
Между Сциллой и Харибдой
Расширение мандата IRINI — это, безусловно, новая глава в истории санкционного противостояния, но вряд ли последняя. Перспективы для российской энергетики определяются сочетанием нескольких факторов, каждый из которых весьма важен.
Во-первых, «теневой флот» продолжит расти, хотя издержки его эксплуатации будут увеличиваться. Старые танкеры требуют постоянного ремонта, запасных частей и квалифицированных экипажей, что становится все сложнее обеспечивать в условиях вторичных санкций. Во-вторых, перенаправление потоков в Азию уже во многом состоялось, но оно имеет и свой потолок, так как портовые мощности Индии и Китая не безграничны, а политическое давление Вашингтона на азиатских покупателей возрастает. В-третьих, энергетические доходы России остаются значительными и, по различным оценкам, составляют от 100 до 150 миллиардов долларов в год.
Наиболее серьезную угрозу для судов представляет не столько операция IRINI сама по себе, сколько общий тренд на ужесточение «физического» контроля над морскими перевозками. Если Великобритания (разрешившая в марте 2026 года своим военным досматривать суда «теневого флота»), Франция, Бельгия, Германия, а теперь и весь флот IRINI будут действовать скоординированно, это создаст систему «бутылочных горлышек» от Балтийских проливов до Гибралтара и Суэцкого канала, через которые российской нефти будет все труднее просочиться.
Впрочем, история учит осторожности в прогнозах. Россия адаптировалась к 20 пакетам санкций, найдя обходные пути для каждого из них. «Теневой флот» сам по себе является блестящим примером такой адаптации, выросший из нуля до армады в 1300 судов за три с небольшим года. И пока на мировом рынке существует спрос на дешевую нефть, а у Пекина и Нью-Дели есть интерес к скидкам, то полностью перекрыть этот поток не удастся. Как говорится, «нефть дырочку найдет».
