Платные парковки — сугубо коммерческий проект

Ропот автовладельцев грозит перерасти в массовые социальные протесты, считает Вячеслав Лысаков

Платные парковки —  сугубо коммерческий проект   ФОТО: Юрий Инякин

В Москве зоны платного паркинга, первоначально планировавшиеся только в центральных районах, стремительно шагнули к МКАД. Опыт успешно перенимает Московская область. Ропот автовладельцев грозит перерасти в массовые социальные протесты, что особенно значимо в преддверии кампании по выборам Президента России, считает председатель Комитета Госдумы по государственному строительству и законодательству Вячеслав Лысаков.

Глупость в кубе

Эмоций вокруг парковок в последние годы действительно было немало. Концепция осмысленных мер по снижению трафика путём сокращения площади проезжих частей в историческом центре города, развитию общественного транспорта имеет право на жизнь и, конечно, должна выполняться, сказал Вячаслав Лысаков в пресс-центре «Парламентской газеты».

В вопросах парковочных зон действия профильных городских организаций зачастую выходят далеко за рамки здравого смысла. «Отношение Дептранса Москвы к автомобилистам, иначе как необъявленной войной назвать нельзя. Дошли до того, что даже перед парковочными карманами стоят запрещающие парковку знаки. Это, извините, глупость в кубе», — полагает депутат.

«Стоят знаки, запрещающие парковку, в жилых зонах, на тупиковых улицах, в «спальных районах», в промзонах, где никаких пробок нет. Произошло это по причине подмены понятий: вместо организации дорожного движения мы видим признаки тотальной коммерциализации подходов к организации движения и его безопасности», — уверен он. И самое неприятное, по его мнению, что жителям не предоставляют никакой альтернативы, которой является развитие подземных, многоярусных, «револьверных» парковок.

Посчитаем без эмоций

По данным сайта Комплекса градостроительной политики и строительства Москвы, протяжённость дорог города составляет 3600 километров. Это — длина по осям всех дорог, от однополосных до 16-полосных. В среднем по городу площадь, занимаемая дорогами, — 8%, на окраинах она ниже, но там в отличие от центра дороги есть возможность расширять. Обеспеченность улично-дорожной сетью Москвы в 2-3 раза ниже, чем у большинства мегаполисов мира. Площадь дорожного покрытия, включая тротуары, — 107 миллионов квадратных метров (107 квадратных километров).

На начало 2017 года в Москве зарегистрировано около 4 миллионов автомобилей. Если условно поставить каждый из них в прямоугольник 2 на 5 метров, они займут площадь миллионов 40 000 000 квадратных метров. То есть квадрат со стороной 6,2 километра, или примерно 38,4 квадратных километра. Это впечатляет, но пугаться не надо  — это всего лишь 1/22, или менее 5 процентов, площади города внутри МКАД, которая составляет 878 квадратных километров. И одновременно это — чуть более трети приведённой выше общей площади дорожного покрытия, включая тротуары.

Подсчёты, конечно, условны — ведь количество автомобилей из Московской области и других городов в Москве доходит в зависимости от сезона до 1,5 миллиона в сутки. Площадь проезжих частей и дорог города внутри МКАД подходит к 9 процентам общей площади города внутри МКАД. Понятно, что где-то площади, необходимые для стоящих и движущихся машин, совпадают. Ясно и то, что  автомобили распределяются по городу весьма неравномерно. Тем не менее можно констатировать, что резервы, кроме территорий сверхплотной точечной застройки, у города есть.

Вячеслав Лысаков считает, что в основе мер правительства Москвы лежит заведомо неверная концепция о необходимости сокращения числа автомобилей, движущихся и стоящих в городе. Например, сейчас у множества кафе и магазинов просто не припаркуешься, покупателям приходится бегать с тяжёлыми сумками, — сетует депутат. Таким образом, получается, что дефицит парковочных площадей во многом создаётся искусственно, просто из-за ненадлежащего планирования застройки. И этот дефицит дополняет отсутствие комплексных мер по организации парковочного пространства.

Где дефицит — там криминал

Естественно, что такое положение привело к развитию полукриминального эвакуационного бизнеса. Например, когда машину быстренько эвакуируют на соседнюю улицу, а автовладелец на месте своего автомобиля застаёт некую личность, которая предлагает  «договориться», естественно, вчёрную, об оперативном возврате транспортного средства. Как одну из мер по борьбе с этим Вячеслав Лысаков предлагает отмену эвакуации из-под запрещающих знаков. Он полагает, что это заставит чиновников прекратить «полукриминальную» эвакуационную деятельность и заняться определением чётких правил установки знаков.

«Эвакуацию из-под запрещающих знаков надо отменить хотя бы на год-два. В таком случае будет и выше исполняемость правил. Сейчас многие водители снимают или закрывают номера на припаркованных авто — Правила дорожного движения этого не запрещают. Эта мера поможет закончить с практикой «полукриминальной» эвакуации», — считает парламентарий. При этом о запрете эвакуации за грубые нарушения речь не идёт — её необходимо, по его мнению, оставить в силе.

Что касается Москвы, то все законодательные рамки на федеральном уровне предприняты, и здесь выход Лысаков видит в полной смене подхода Департамента транспорта к парковочному вопросу. «Люди, у которых есть дети, пожилые родители, родственники-инвалиды никогда не откажутся от машин, как бы хорошо ни работал общественный транспорт. Идея заставить часть автовладельцев отказаться, продать автомобили, выдавить их из Москвы совершенно бесперспективная и тупиковая», — полагает Вячеслав Лысаков.



Автор: Леонид Горяинов

Ещё материалы: Вячеслав Лысаков

Просмотров 1906

20.02.2017

Популярно в соцсетях