Отечественный автопром сваливается в штопор

Прогнозы по выпуску автомобилей в уходящем году — не более полутора миллионов штук, включая локализованные в России иномарки, — эксперты называют очень оптимистичными, стараясь не заглядывать в 2016 год. А он для российского автопрома может стать наиболее тяжёлым.

За спрос бюджет не заплатит

Государственная поддержка отрасли до января будет исчерпана - 30 миллиардов рублей субсидий на каждый третий проданный в этом году автомобиль особой погоды на рынке не сделали. Загрузка же производственных мощностей приближается к критическим 30 процентам. Заводы если и не остановятся, поскольку у каждого производителя внутри отрасли «своя свадьба», ничего хорошего ждать не приходится. Или всё же есть свет в конце тоннеля?

В Минпромторге, ответственном за реализацию программ господдержки отечественного автопрома, пока нет однозначного ответа на этот вопрос. И государство в лице ведомства понять можно. В минувший кризис 2009-2010 годов оно пошло на беспрецедентный для мирового автопрома шаг, материально простимулировав сбыт каждого четвёртого произведённого автомобиля, если вспомнить программу «утилизируй старую машину и получи доплату на новую».

Нынешние стимулы были развёрнуты более широким фронтом. Помимо продления программы утилизации появились субсидии на льготное кредитование и лизинг машин. Однако если первые попытки поддержать автопром и рынок обернулись едва ли не тридцатипроцентным ростом сбыта и производства, то нынче всё выглядит с точностью наоборот. Рынок просел на 37 процентов, машины подорожали настолько, что доля субсидий в «льготных» ценниках уже не выглядит привлекательно, хотя соломка для утопающего, пусть в виде миллиардов руб­лей, - лучше, чем ничего.

Деньги, правда, на дальнейшее стимулирование автопрома бюджет 2016 года предусматривает, и Правительство не исключает помощи. При условии, что мировые цены на нефть не рухнут ниже 50 долларов за баррель. В ином случае автопрому, скорее всего, придётся восстанавливаться «естественным рыночным путём», как полагают в Минпромторге.

По естественному рыночному пути

Для подобных заключений основания по большому счёту есть, если отрешиться от того, что «естественный рыночный путь» слабо уживается с таким понятием, как социальные обязательства. Не государства, конечно, а автомобильной промышленности - очень неоднородной по составу, работающей в разных условиях, со своими рыночными лидерами и аутсайдерами, но в общем и целом не блещущей эффективностью. В том числе и по причине социальных обязательств, лежащих на плечах автопрома в отношении своих работников.

Дело в том, что сейчас в отрасли заняты около 800 тысяч человек, которые при самом благоприятном исходе произведут и продадут до конца года меньше чем по 2 автомобиля на каждого работающего. Для сравнения: этот важнейший в автомобильной промышленности показатель эффективности будет составлять в Германии, например, 8 автомобилей (по итогам 2015 года), в Японии и США - 13, в Китае - 15, в Южной Корее - 19. Наверное, не нужно иметь семи пядей во лбу, чтобы не понимать: на «автомобилизации» рынка силами отечественных производителей занято избыточное количество ресурсов. Оно и понятно - мощности автопрома наращивались под прогнозируемые потребности в 3 миллиона машин в год, а сейчас из-за продолжающегося четвёртый год падения спроса мощности задействованы менее чем на 40 процентов. Переживём? Как сказать. Невысокая эффективность по выпуску машин на «душу населения» самих производителей - прямой путь к удорожанию машин, львиная доля которых комплектуется отнюдь не за счёт подскочивших в цене доллара и евро.

Впрочем, более зависимые от курса валют российские «иностранцы» затянули пояса прежде всего из-за избыточности мощностей, не согласующихся с потребностями рынка. Питерский «Ниссан», например, сократил каждого четвёртого сотрудника, собираясь перейти на работу в одну смену. «Пежо», «Ситроен» и «Муцубиси» в Калуге переходят на четырёхдневную рабочую неделю. Остановлены конвейеры «Форда» во Всеволожске и Набережных Челнах. До лучших времён законсервировал своё предприятие в Санкт-Петербурге «Дженерал Моторс», заодно прекратив сборку машин на калининградском «Автоторе». Выставлен на торги обанкротившийся Таганрогский автозавод.

Готов ли к чему-то подобному АвтоВАЗ, где трудятся более 50 тысяч человек и где избыточность мощностей усугублена собственным производством комплектующих? А «Ижмаш»? А УАЗ, притом что некоторые предприятия наших автогигантов градообразующие? Судя по всему, нет, если иметь в виду их социальные обязательства, которых больше, чем у «иностранцев». В таком случае о «естественном рыночном пути» восстановления автопрома вряд ли может идти речь. Госбюджет - вот кто автопрому друг, товарищ и брат, особенно если вспомнить, что под нынешние стимулы потребительского спроса изначально закладывалось десять миллиардов рублей, а затем эта сумма выросла втрое.

Гладко было на бумаге

Правда, есть ещё экспортная отдушина, на которую в автопроме небезосновательно делали ставку прежде всего в виде автомобилей, собранных из отечественных комплектующих. Рывок 2013 года, когда за границей удалось сбыть более 140 тысяч легковушек и грузовиков (рост к 2012 году составил соответственно 30 и 13 процентов) окрылил Минпромторг настолько, что в ведомстве заговорили об увеличении экспорта до одного миллиона машин в ближайшие несколько лет. Последующие события на Украине и девальвация теньге в Казахстане, в результате которых поставки в эти страны резко снизились, обнажили не только зависимость торговли от тех или иных политических и финансовых передряг. Слишком уж незначительна пока география экспорта продукции автопрома: несколько постсоветских государств, чуть-чуть Европы и ещё меньше Ближнего Востока. Можно ли её расширить? Наверное, да, уповая не только на развивающиеся и непредсказуемые рынки. И очень может быть даже «да», если нарастить локализацию комплектующих для российских «иностранцев», сделав их дешевле по себестоимости. Однако насколько это возможно в относительно сжатые сроки, если учесть, что по новым, от 2011 года, условиям промышленной сборки (к которым, кстати, присоединились далеко не все «иностранцы») на достижение 60-процентного уровня локализации комплектующих отводится не менее шести лет?

Стало быть, должно свершиться чудо, чтобы в следующем году автопром не оказался на позициях десятилетней давности, когда было выпущено чуть более миллиона автомобилей и по тем временам это считалось знаком радужных перспектив. Правда, с тех пор изменились не только времена. Изменилась стоимость автомобиля и, что более существенно, с изменчивостью чиновничьих нравов и аппетитов совсем иначе выглядит сегодня такой наиважнейший потребительский параметр, как стоимость владения автомобилем.

В последние два-три года только Москва, удерживающая пальму первенства по административному давлению на автомобилистов, оставила автопром в минусе на десятки тысяч машин. Москва, понятно, ещё не вся Россия, но на её долю приходится 15 процентов рынка. Не отстаёт от Первопрестольной и Северная столица: у неё почти 8 процентов рынка и только 10 месяцев этого года продемонстрировали более чем 30-процентный потребительский спад. «Заглядывать» ещё в какие-то регионы, чиновничество которых рассматривают владельцев автомобилей в качестве неисчерпаемого золотого дна, наверное, нет смысла. Нам не привыкать к ситуации, когда левая рука не знает, что делает правая. Но это, как говорится, уже другая история.

мнения

Сергей Шатиров

заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике:

- Государственная поддержка отечественного автопрома необходима. И считаю, что она оправданна. Во-первых, наши автомобили в своей ценовой нише конкурентоспособны на российском рынке. Сейчас выпускаются новые автомобили - это показатель того, что отрасль живёт и развивается. Во-вторых, альтернативы рабочим местам, которые имеются на наших автозаводах в моногородах, сегодня нет. Поэтому мнение о том, что поддерживать наш автором не нужно, считаю ошибочным.

Вячеслав Лысаков

первый заместитель председателя Комитета Госдумы по конституционному законодательству и государственному строительству:

- Изначально объёмы локализации иностранных комплектующих в автопроме планировались другие, нежели мы имеем в реальности. Сборка машин, производство компонентов и запчастей должны были осуществляться именно в России, и от этих условий чётко зависели льготы западным автомобильным компаниям, которые строили у нас заводы. Но когда министр промышленности и торговли Денис Мантуров встречался в Госдуме с фракцией «Единая Россия», я так и не смог добиться от него ответа на вопрос, какая локализация планировалась и что получилось в итоге. Министр говорил много красивых общих слов, но конкретных цифр не назвал.

Между тем Китай за два года добился локализации производства на 80 процентов. То есть автомобиль практически полностью собирается в стране. У нас же, насколько я знаю, локализация в лучшем случае составляет 30-40 процентов. Одно дело, когда в системе сборки автомобилей задействована химическая, металлургическая, радио­электронная промышленность той страны, куда допущены иностранные производители. Другое дело, когда там только окрашивается кузов, прикручиваются колёса и вставляется двигатель. Это уже отношение к стране как к государству третьего мира. Вот в чём основная проблема нашего автопрома, который в основном принадлежит иностранным компаниям. Минпромторг об этом стыдливо и скромно умалчивает, хотя персональную ответственность должны нести руководители министерства и главы профильных департаментов, которые курировали и согласовывали все эти вопросы. Ведь льготы и преференции иностранные компании получили и с удовольствием их использовали. А может, и поделились с кем-то из российских чиновников, я этого не исключаю.

комментарий эксперта

Альфия Когогина

глава Экспертного совета по инновационному развитию автомобильной промышленности и спецтехники при Комитете Госдумы по промышленности:

- В условиях падения рынка и при наличии большого количества современных, модернизированных, высокопроизводительных мощностей одними из главных условий развития автомобилестроения являются поддержка спроса и освоение новых рынков. Для сохранения рентабельного уровня производства предприятия должны развернуться на экспортные рынки. Со стороны государства сегодня необходимы конкретные меры по развитию несырьевого экспорта, такие как информационная и маркетинговая поддержка, содействие выставочно-рекламной деятельности, анализ и прогнозирование ситуации на мировых отраслевых рынках.

Что касается поддержки внутреннего рынка, в 2016 году продолжится реализация программ утилизации, льготного автокредитования и лизинга. Кроме того, реализуется программа развития транспорта, работающего на высокоэкологичном газомоторном топливе.