Куда выведут транспортные коридоры

Во многих странах эту работу выполняют мощные инвестиционные организации, считает заместитель председателя Комитета Совета Федерации по международным делам, доктор экономических наук Андрей Климов

— Тема международных транс­портных коридоров появилась не вдруг. Внешняя политика, эконо­мика должны соответствовать бы­стро изменяющемуся миру. На про­тяжении одного-двух поколений произошли тектонические переме­ны — еще недавно отсталые страны превратились в индустриальные, иной стала конфигурация рынков товаров, услуг, финансов. И как не­избежное следствие, сформирова­лись новые международные транс­портные коридоры. К сожалению, мы отстаем от этих объективных мировых процессов.

В конце XX века радикально из­менилась география производств высокотехнологической продук­ции. Они переместились в АТР. По­буждала к этому политика сниже­ния затрат — на экологию, рабочую силу, на доставку товаров. Япония, Корея, Сингапур, Филиппины, Ма­лайзия, Китай, Камбоджа, Вьетнам стали массовыми производителями высокотехнологической продукции. Вслед за производством пошли сы­рье, энергоресурсы. С повышени­ем уровня и качества экономики повысился и средний социальный уровень населения. С ростом дохо­дов — спрос на качественные изде­лия, продукты, услуги. Существенно изменилась жизнь по крайней мере трех миллиардов человек.

Прежде всего, эти перемены про­изошли в странах на океаническом побережье — с гарантированной транспортной доступностью. Это естественно. Производственная кооперация максимально возможна в точках пересечения глобальных морских и железнодорожных путей.

- Но у нас как минимум нет той южной океанской линии, ускорив­шей развитие. Перебираться к се­верному побережью — себе дороже.

- Кому и куда перебираться, еще предстоит разобраться. У нас, к счастью, и в этом нам завидуют, предостаточно возможностей для эффективной перегруппировки производств внутри собственных границ. Приведу в пример свой родной Урал. Громадный промыш­ленный центр столетиями форми­ровался на свободной, богатой не­обходимыми ресурсами, подальше от возможных противников терри­тории. Но в современной экономи­ке расстояние — крайне негативный фактор: надо завезти издалека все, что необходимо для производства, а потом вывезти готовую продукцию. Выросли и зарплаты, затраты на природоохранные мероприятия, стоимость энергоресурсов. Урал, многие другие наши регионы изна­чально проигрывают международ­ным конкурентам, расположенным более выгодно. Поэтому президент принял верное стратегическое ре­шение — развивать Дальний Восток и Приморье. Они — единственный наш пря­мой выход в АТР, в ко­тором концентрирует­ся 2/3 перспективных (не только промыш­ленных) производств.

У Приморья, если превратим его в крупнейший производственный центр, появятся два вектора поста­вок продукции — АТР и Западная Европа. АТР — это океанические ли­нии, Западная Европа — и океан, и Транссиб. Эти направления нужно воспринимать не только как кон­курентные, но и как разные воз­можности. В любом случае свои существующие и будущие МТК мы должны развивать, учитывая долгосрочную китайскую страте­гию нового Шелкового пути. У него будет два измерения. О первом, су­хопутном, россияне довольно-таки осведомлены. О втором, морском, они мало что знают. Сухопутный транспортный коридор идет на се­веро-запад, пересекая и Российскую Федерацию. Морской вначале ухо­дит строго на юг, затем поворачи­вает на Запад и через Суэцкий ка­нал достигает Средиземного моря. Шелковый путь — это новый подход, новая идеология транспортных ко­ридоров.

- Как сформулировали сами китайцы: «Один пояс — один путь».

- Очень точный лозунг. Цель — по мере продвижения товаров ве­сти на всем пути, исходя из эко­номической целесообразности, их досборку, доработку, обеспечивая всем необходимым для этого. Такой кооперации, растянутой на тысячи километров и по крайней мере на сто лет, мир еще не знал.

У России, естественно, свои за­мыслы и проекты. У нас очередной всплеск внимания к Северному морскому пути (СМП). Мы пытаем­ся показать всему миру достоин­ства, эффективность Транссибир­ской магистрали, еще сто лет назад соединившей Европу и Азию. Вне сомнений, и СМП, и Транссиб наши опорные внутренние транспортные артерии и крупнейшие МТК, разви­тием которых мы долгое время не занимались. Откладывать их глу­бокую модернизацию нельзя ни в коем случае, даже при всех нынеш­них трудностях. Но и проводить ее необходимо с учетом будущей гене­ральной столбовой дороги — нового Шелкового пути. Это взаимозависи­мые, взаимодополняющие проекты.

СМП и морской Шелковый путь могут стать в определенной мере конкурентами, а могут — дугами од­ного круга, опоясывающего Европу и Азию. Здравый смысл, экономи­ческая целесообразность опреде­лят, какой окраиной (северной или южной) предпочтительно восполь­зоваться в конкретном случае. Это относится ко многим другим про­ектам. Поэтому в мае 2015 года Владимир Путин и глава Китая Си Цзиньпин заявили о необходимо­сти сопряжения нового Шелкового пути и евразийской экономической интеграции.

Нам очень важно понять поли­тико-экономическую, финансовую, бюджетную составляющую этих процессов. Ресурсы страны крайне ограничены. Если мы их направля­ем на какой-то проект, то должны быть убеждены, что не направить их просто нельзя. Сложность в том, что инвестиции в будущее дадут от­дачу через 25-30 лет, если не позже.

С точки зрения чиновника, в другой жизни. Массу должностных лиц она не волнует. Их принцип — здесь и сейчас. В лучшем случае успевают подумать о понедельнике следую­щей недели. Четверть века они пе­регружены как бы деятельностью, заняты «главным»: 20 вагонов — ту­да, а сюда — ни одного, 30 милли­ардов — этим, а у тех возьмем. И в этой ежедневной, повторюсь, как бы деятельности все дальше уходим от стратегических сфер, целей, воз­можностей, не обеспечиваем разви­тие страны. В Китае долгосрочное развитие — дело первейшей госу­дарственной важности, к которому привлечены и плановые, и отрасле­вые, и академические штабы. У нас долгосрочное планирование вос­принимается как сугубо теоретиче­ские, академические затеи, далекие от реалий и забот власти предержа­щей. Поэтому и само наше участие в китайском проекте века воспри­нимается как нечто далекое…

 

- Возможно, из-за отсутствия внятной информации многие опасаются, что все закончится тихим «освоением» российских земель, примыкающих к Шелко­вому пути. Неизвестен даже его маршрут…

- По точкам вхождения и выхода коридора определиться несложно. Схема примерно такая: Шанхай — Центральный и Западный Китай, гра­ница. Шелковый путь выводит эти регионы, оставшиеся вдали от океа­на в экономическом тупике, к Монго­лии, странам СНГ, России. Точек пере­сечения нашей границы может быть несколько. Условно — через Казань в Санкт-Петербург и Ленинградскую область, дальше на Запад. Частично маршрут пойдет через Белоруссию в Восточную Европу, частично — к пор­там Архангельской и Мурманской областей. Примерно так выглядит наше участие.

Китай очень грамотно ведет свою стратегию, доказывая, что новый Шелковый путь, хотя и «изо­бретен» китайцами, но не только для них самих. Все 40 государств, охваченных экономическим по­ясом, получат свои выгоды, бонусы и будут связаны партнерством с КНР по меньшей мере на век. Безу­словно, участие в проекте — это долгосрочная зависимость и ответ­ственность.

Другое дело: национальные инте­ресы Китая не всегда совпадают с национальными интересами России. Задача власти, общества, научного сообщества в том, чтобы, сопрягая евразийскую интеграцию со страте­гией развития КНР, в проект попало наших интересов больше. А Шелко­вый путь — это путь компромиссов. Иначе он просто невозможен.

- А кто должен координировать развитие транспортных коридо­ров?

- Традиционно их тематику «списывают» на Минтранс. Вряд ли это разумно, в его компетенцию не входит сопряжение, разработка ко­операционных схем вдоль маршру­тов. Скорее их должен определять Минпромторг. Еще есть Минэконом­развития. Есть административный треугольник, но вот единого ком­плексного центра, формирующего цели, способы их достижения, нет. В последнее время много говорится о проектном развитии, проектном фи­нансировании. Убежден, что должна быть комплексная группа с определенным статусом, финансированием, полномочиями. Но ни в коем случае не надо изобретать очередное бюро­кратическое чудо — госкорпорацию по МТК, например. Во многих стра­нах такую аналитическую работу вы­полняют и готовят сценарии возмож­ных действий мощные инвестицион­ные организации, привлекая лучших профессионалов.

- Давно идут разговоры, пере­говоры, разрабатываются про­граммы транзита грузов с Востока на Запад, с Севера на Юг. Резуль­таты пока не обнадеживают.

- Выскажу крамольную мысль. Россия отнюдь не великая транзитная страна. Да, у нас очень выгодное географическое положе­ние, и мы должны снимать день­ги за продвижение чужих грузов. Пока это не очень получается. Железнодорожная сеть, организа­ция движения даже по Транссибу сложна. Да, теоретически пере­сечь Евразию по железной дороге можно значительно быстрее, чем оплывать ее через Суэцкий канал. Но доставка контейнера морем заметно дешевле. Однако приво­дить в порядок свои пути крайне необходимо. И совсем не ради чу­жих грузов и денег. Мы должны использовать международные ко­ридоры для преобразования соб­ственной экономики, вовлечения регионов, через которые они про­ходят, в производственную коопе­рацию.

Восточная Сибирь, Дальний Вос­ток остаются или почти остаются за рамками нового Шелкового пу­ти. Но у нас есть свои программы их подъема — и в последнее время немало делается для их реализа­ции. Но вот комплексной програм­мы, сочетающей всю тематику — Транссиб, СМП, МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», развитие террито­рий, — не встречал. Владивосток об­речен быть центром коммуникации АТР. Он может стать точкой входа в Севморпуть и выхода из него. Го­род — начало и конец Транссиба. От него недалеко и до южного, морско­го Шелкового пути. Рождение тако­го центра побудило бы к обсужде­нию еще одной идеи, вполне осуще­ствимой в кооперации с Японией и Кореей. Имею в виду транспортный коридор, условно говоря, «Токио — Москва — Берлин».

Ситуация должна измениться. На саммите АТЭС Владимир Путин сказал, что БАМ и Транссиб — ос­нова трансконтинентального моста, который соединит Европу и Азию. Их реконструкция будет увязана с развитием дальневосточного порто­вого комплекса, внедрением систе­мы управления на основе ГЛОНАСС и созданием крупнейших транспор­тно-логистических центров.