Куда выведут транспортные коридоры
Для координации развития новых транспортных путей не надо создавать очередное бюрократическое чудо.
Во многих странах эту работу выполняют мощные инвестиционные организации, считает заместитель председателя Комитета Совета Федерации по международным делам, доктор экономических наук Андрей Климов
Был членом Комитета по делам Федерации и региональной политике, членом Комитета Государственной Думы по международным делам, первым заместителем председателя Комитета по международным делам.
С июня 2012 года — член Совета Федерации, заместитель председателя Комитета по международным делам.
— Тема международных транспортных коридоров появилась не вдруг. Внешняя политика, экономика должны соответствовать быстро изменяющемуся миру. На протяжении одного-двух поколений произошли тектонические перемены — еще недавно отсталые страны превратились в индустриальные, иной стала конфигурация рынков товаров, услуг, финансов. И как неизбежное следствие, сформировались новые международные транспортные коридоры. К сожалению, мы отстаем от этих объективных мировых процессов.
В конце XX века радикально изменилась география производств высокотехнологической продукции. Они переместились в АТР. Побуждала к этому политика снижения затрат — на экологию, рабочую силу, на доставку товаров. Япония, Корея, Сингапур, Филиппины, Малайзия, Китай, Камбоджа, Вьетнам стали массовыми производителями высокотехнологической продукции. Вслед за производством пошли сырье, энергоресурсы. С повышением уровня и качества экономики повысился и средний социальный уровень населения. С ростом доходов — спрос на качественные изделия, продукты, услуги. Существенно изменилась жизнь по крайней мере трех миллиардов человек.
Прежде всего, эти перемены произошли в странах на океаническом побережье — с гарантированной транспортной доступностью. Это естественно. Производственная кооперация максимально возможна в точках пересечения глобальных морских и железнодорожных путей.
- Но у нас как минимум нет той южной океанской линии, ускорившей развитие. Перебираться к северному побережью — себе дороже.
- Кому и куда перебираться, еще предстоит разобраться. У нас, к счастью, и в этом нам завидуют, предостаточно возможностей для эффективной перегруппировки производств внутри собственных границ. Приведу в пример свой родной Урал. Громадный промышленный центр столетиями формировался на свободной, богатой необходимыми ресурсами, подальше от возможных противников территории. Но в современной экономике расстояние — крайне негативный фактор: надо завезти издалека все, что необходимо для производства, а потом вывезти готовую продукцию. Выросли и зарплаты, затраты на природоохранные мероприятия, стоимость энергоресурсов. Урал, многие другие наши регионы изначально проигрывают международным конкурентам, расположенным более выгодно. Поэтому президент принял верное стратегическое решение — развивать Дальний Восток и Приморье. Они — единственный наш прямой выход в АТР, в котором концентрируется 2/3 перспективных (не только промышленных) производств.
У Приморья, если превратим его в крупнейший производственный центр, появятся два вектора поставок продукции — АТР и Западная Европа. АТР — это океанические линии, Западная Европа — и океан, и Транссиб. Эти направления нужно воспринимать не только как конкурентные, но и как разные возможности. В любом случае свои существующие и будущие МТК мы должны развивать, учитывая долгосрочную китайскую стратегию нового Шелкового пути. У него будет два измерения. О первом, сухопутном, россияне довольно-таки осведомлены. О втором, морском, они мало что знают. Сухопутный транспортный коридор идет на северо-запад, пересекая и Российскую Федерацию. Морской вначале уходит строго на юг, затем поворачивает на Запад и через Суэцкий канал достигает Средиземного моря. Шелковый путь — это новый подход, новая идеология транспортных коридоров.
- Как сформулировали сами китайцы: «Один пояс — один путь».
- Очень точный лозунг. Цель — по мере продвижения товаров вести на всем пути, исходя из экономической целесообразности, их досборку, доработку, обеспечивая всем необходимым для этого. Такой кооперации, растянутой на тысячи километров и по крайней мере на сто лет, мир еще не знал.
У России, естественно, свои замыслы и проекты. У нас очередной всплеск внимания к Северному морскому пути (СМП). Мы пытаемся показать всему миру достоинства, эффективность Транссибирской магистрали, еще сто лет назад соединившей Европу и Азию. Вне сомнений, и СМП, и Транссиб наши опорные внутренние транспортные артерии и крупнейшие МТК, развитием которых мы долгое время не занимались. Откладывать их глубокую модернизацию нельзя ни в коем случае, даже при всех нынешних трудностях. Но и проводить ее необходимо с учетом будущей генеральной столбовой дороги — нового Шелкового пути. Это взаимозависимые, взаимодополняющие проекты.
СМП и морской Шелковый путь могут стать в определенной мере конкурентами, а могут — дугами одного круга, опоясывающего Европу и Азию. Здравый смысл, экономическая целесообразность определят, какой окраиной (северной или южной) предпочтительно воспользоваться в конкретном случае. Это относится ко многим другим проектам. Поэтому в мае 2015 года Владимир Путин и глава Китая Си Цзиньпин заявили о необходимости сопряжения нового Шелкового пути и евразийской экономической интеграции.
Нам очень важно понять политико-экономическую, финансовую, бюджетную составляющую этих процессов. Ресурсы страны крайне ограничены. Если мы их направляем на какой-то проект, то должны быть убеждены, что не направить их просто нельзя. Сложность в том, что инвестиции в будущее дадут отдачу через 25-30 лет, если не позже.
С точки зрения чиновника, в другой жизни. Массу должностных лиц она не волнует. Их принцип — здесь и сейчас. В лучшем случае успевают подумать о понедельнике следующей недели. Четверть века они перегружены как бы деятельностью, заняты «главным»: 20 вагонов — туда, а сюда — ни одного, 30 миллиардов — этим, а у тех возьмем. И в этой ежедневной, повторюсь, как бы деятельности все дальше уходим от стратегических сфер, целей, возможностей, не обеспечиваем развитие страны. В Китае долгосрочное развитие — дело первейшей государственной важности, к которому привлечены и плановые, и отраслевые, и академические штабы. У нас долгосрочное планирование воспринимается как сугубо теоретические, академические затеи, далекие от реалий и забот власти предержащей. Поэтому и само наше участие в китайском проекте века воспринимается как нечто далекое…
- Возможно, из-за отсутствия внятной информации многие опасаются, что все закончится тихим «освоением» российских земель, примыкающих к Шелковому пути. Неизвестен даже его маршрут…
- По точкам вхождения и выхода коридора определиться несложно. Схема примерно такая: Шанхай — Центральный и Западный Китай, граница. Шелковый путь выводит эти регионы, оставшиеся вдали от океана в экономическом тупике, к Монголии, странам СНГ, России. Точек пересечения нашей границы может быть несколько. Условно — через Казань в Санкт-Петербург и Ленинградскую область, дальше на Запад. Частично маршрут пойдет через Белоруссию в Восточную Европу, частично — к портам Архангельской и Мурманской областей. Примерно так выглядит наше участие.
Китай очень грамотно ведет свою стратегию, доказывая, что новый Шелковый путь, хотя и «изобретен» китайцами, но не только для них самих. Все 40 государств, охваченных экономическим поясом, получат свои выгоды, бонусы и будут связаны партнерством с КНР по меньшей мере на век. Безусловно, участие в проекте — это долгосрочная зависимость и ответственность.
Другое дело: национальные интересы Китая не всегда совпадают с национальными интересами России. Задача власти, общества, научного сообщества в том, чтобы, сопрягая евразийскую интеграцию со стратегией развития КНР, в проект попало наших интересов больше. А Шелковый путь — это путь компромиссов. Иначе он просто невозможен.
- А кто должен координировать развитие транспортных коридоров?
Транзит российских грузов через порты Украины сократился за десятилетие на 82 процента - с 51 миллиона тонн до 9 миллионов. По данным Ассоциации морских торговых портов России, грузооборот портов российской Балтики в 2015 году увеличился за год на 3,2 процента и составил 230,7 миллиона тонн.
- Давно идут разговоры, переговоры, разрабатываются программы транзита грузов с Востока на Запад, с Севера на Юг. Результаты пока не обнадеживают.
- Выскажу крамольную мысль. Россия отнюдь не великая транзитная страна. Да, у нас очень выгодное географическое положение, и мы должны снимать деньги за продвижение чужих грузов. Пока это не очень получается. Железнодорожная сеть, организация движения даже по Транссибу сложна. Да, теоретически пересечь Евразию по железной дороге можно значительно быстрее, чем оплывать ее через Суэцкий канал. Но доставка контейнера морем заметно дешевле. Однако приводить в порядок свои пути крайне необходимо. И совсем не ради чужих грузов и денег. Мы должны использовать международные коридоры для преобразования собственной экономики, вовлечения регионов, через которые они проходят, в производственную кооперацию.
Восточная Сибирь, Дальний Восток остаются или почти остаются за рамками нового Шелкового пути. Но у нас есть свои программы их подъема — и в последнее время немало делается для их реализации. Но вот комплексной программы, сочетающей всю тематику — Транссиб, СМП, МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», развитие территорий, — не встречал. Владивосток обречен быть центром коммуникации АТР. Он может стать точкой входа в Севморпуть и выхода из него. Город — начало и конец Транссиба. От него недалеко и до южного, морского Шелкового пути. Рождение такого центра побудило бы к обсуждению еще одной идеи, вполне осуществимой в кооперации с Японией и Кореей. Имею в виду транспортный коридор, условно говоря, «Токио — Москва — Берлин».
Ситуация должна измениться. На саммите АТЭС Владимир Путин сказал, что БАМ и Транссиб — основа трансконтинентального моста, который соединит Европу и Азию. Их реконструкция будет увязана с развитием дальневосточного портового комплекса, внедрением системы управления на основе ГЛОНАСС и созданием крупнейших транспортно-логистических центров.