Пять копеек за версту
110 лет назад в России открылось автобусное движение
Отечественный общественный транспорт явно не обделен вниманием творческой интеллигенции. Он воспет и в прозе, и в стихах, и в песнях. Кого- то мчал «извозчик по гулкой мостовой», кто-то ехал «от Сокольников до парка на метро», кому-то дорогу помогло преодолеть зеленоглазое такси, а загулявший романтик садился на ходу «в синий троллейбус, последний, случайный». А вот автобус почему-то оказался лишен поэтических образов.
И ничего странного, видимо, тут и нет: обычный работяга, что тут воспевать? А между тем история возникновения, становления и развития городских автобусных перевозок в нашей стране интересна сама по себе и во многом поучительна
КОНКА ПРОТИВ АВТОБУСА
Теоретически принято считать, что история автобусных перевозок начинается с 1907 года. И как это ни покажется сегодня удивительным, не только в Москве или Санкт-Петербурге, но и в Архангельске, Коканде, Одессе и в ряде других городов. Другое дело, что в столицах этот процесс был, наверное, по тем временам более масштабен. Так, граф Шереметев в 1907 году, купив два открытых немецких автобуса на двадцать мест каждый, запустил пригородную линию от села Алексеевское (ныне станция московского метро с одноименным названием) до Останкинских прудов (сегодня район телецентра), рассказывает сотрудник музея «Московский транспорт» Геннадий Нарыков. Маршрут был короток — всего 3-4 километра, автобусы курсировали весь летний сезон. Но предприятие оказалось убыточным, граф прогорел и эту деятельность свернул.
В 1908 году некий московский предприниматель Бузников организовал еще несколько автобусных маршрутов, для чего приобрел две десятиместные австрийские машины. Маршрут движения этих автобусов проходил от Петровского парка по Петербургскому шоссе к усадьбе Покровское-Глебово — в дачный загородный район. Позднее были открыты линии от Семеновской заставы к Измайловскому зверинцу и от Марьиной Рощи в Останкино.
Однако все попытки такого рода были, видимо, изначально обречены на провал. Все светлые идеи приспособить автомобиль для перевозки пассажиров, заменив им трамвай, как конный, так и электрический, «удачно» торпедировались сильным лобби, состоявшим как раз из владельцев конки и трамваев.
Вот и катались немецкие и австрийские автобусы по пригородам Москвы. А за рулем сидели преимущественно… бывшие извозчики. Кстати, тот же контингент из бывших извозчиков сел за руль московских таксомоторов. И желающих, судя по всему, было не так уж мало. Не случайно полицейское управление Московской городской управы еще в 1908 году озаботилось тем, что в городе появилось много водителей автомобилей, не считая конных извозчиков. Московским обществом автомобилистов выдавалось некое подобие водительских удостоверений — свидетельства, в которых говорилось, что гражданин имярек прошел курс управления авто и знает все аспекты движения по городу.
Любопытно, что такие свидетельства были привязаны к конкретной марке транспортного средства и получить их мог любой человек независимо от социальной принадлежности. Еще одна любопытная деталь: свидетельство выдавалось просто на управление экипажем, деления на категории — легковой автомобиль, грузовик или автобус — не существовало. И так было очень долго, вплоть до 1978 года, когда водительские удостоверения стали разделяться по категориям. В советские годы права были разделены на классы. Каждый класс присуждался комиссией в зависимости от стажа вождения, она же давала право вождения легкового или грузового авто, а также право работать по найму и управлять автомобилем с прицепом. Но все это пусть важные и интересные, но детали. А если вернуться к развитию городского автобусного движения, то следует вернуться в 1924 год.
Всего «Лейландов» с 1924 по 1927 год было закуплено около 400 штук, и, как показал опыт эксплуатации, они оказались намного надежнее отечественных АМО и «ЯЗов», которые стали поступать в эксплуатацию с 1927 года»
НЕУБИВАЕМЫЙ «ЛЕЙЛАНД»
В начале двадцатых годов прошлого столетия население Москвы увеличивалось невероятными темпами. И общественный транспорт со своими обязанностями по перевозке пассажиров не справлялся. Потому еще с 1922 года прорабатывались вопросы организации автобусного движения. Совершались пробные попытки пуска автобусов на дачных линиях, было даже открыто движение импортных автобусов, переделанных из грузовых машин. Но они оказались неудачными, и до наших дней ни один экземпляр не сохранился, так как машинам вернули их первоначальный грузовой облик.
Таким образом, самой главной проблемой оказался подвижной состав. И ее решили, закупив в 1924 году на золотые червонцы британские автобусы «Лейланд» на 28 мест каждый — одни из лучших в мире на тот момент. В какой-то степени их даже можно считать адаптированными под местные условия. В Англии, как известно, правостороннее движение, соответственно, и рулевое управление справа, а пассажирский выход слева. У заказанных автобусов пассажирские двери тоже находились справа, что было сделано специально по заказу Москвы.
Первая партия состояла из восьми автобусов, и в свой первый рейс они вышли 8 августа 1924 года по маршруту от Каланчевской площади через Мясницкую улицу до Белорусского (в те годы Александровского) вокзала. Весь маршрут в восемь верст автобус преодолевал менее чем за полчаса. Новый вид транспорта быстро завоевал популярность у москвичей. Уже за два первых года существования увеличилось количество маршрутов, их протяженность достигла более восьмидесяти километров, а услугами автобусов воспользовались более девяти миллионов пассажиров.
Всего «Лейландов» с 1924 по 1927 год было закуплено около 400 штук, и, как показал опыт эксплуатации, они оказались намного надежнее отечественных АМО и «ЯЗов», которые стали поступать в эксплуатацию с 1927 года. Хотя и с «англичанами» тоже были проблемы: несмотря на то, что их ходовая часть оказалась наиболее приспособлена к разбитым московским мостовым, рессорная подвеска быстро выходила из строя. А так как запчасти тоже приходилось закупать за валюту или золото, ремонтировались автобусы, в основном, исходя из собственных возможностей. В автомобильных журналах того времени шла оживленная дискуссия, как это делать.
Изворачивались как могли. Но тем не менее даже когда в 1936 году закончился срок их службы, «Лейланды» списывались далеко не все. Те из них, что еще были на ходу, передавались в провинцию. И в некоторых отдаленных городах они эксплуатировались до конца 30-х годов. А столицу к тому времени полностью заполонили отечественные автобусы. К 1940 году их уже было 1230, протяженность маршрутов составляла 985 километров, и всего в тот год они перевезли чуть более 220 миллионов пассажиров.
Скорее всего, по комфортности они уступали английским машинам и брали массовостью. Хотя поездку на них, исходя из современных условий, можно считать сомнительным удовольствием. Несколько недель назад «Мосгортранс» отмечал свой профессиональный праздник, в рамках которого прошла выставка и парад раритетных моделей городского транспорта. Довелось прокатиться по улицам Москвы на действительно раритетном экземпляре — автобусе ЗИС-8 1934 года выпуска. Грохот деревянного кузова, звяканье оконных стекол, усиливающийся с каждым километром запах горящего автомобильного масла — все это вместе с жесткой рессорной подвеской, подбрасывающей пассажира чуть ли не до потолка на каждом дорожном ухабе, оставляет незабываемое впечатление. Но в двадцатые — тридцатые годы граждане вряд ли обращали на это внимание. Автобус был новым удобным видом транспорта, позволяющим быстрее и надежнее добраться до места назначения. А по комфорту и скорости передвижения конкуренцию автобусам могли составить только московские такси.
«ТАКСА ПО СОГЛАШЕНИЮ»
Характерно, что история развития таксомоторного движения даже по датам совпадает с автобусным. Такси появились в России в 1907 году сначала в Москве, а затем и в Петербурге. Эксперты в этой связи любят вспоминать заметку в одной из газет того времени: «Вчера в Москве появился первый извозчик на автомобиле. Какой-то шофер привесил к своему небольшому «Ольдсмобилю» плакат «Извозчик. Такса по соглашению». Он разъезжал по улицам, останавливаясь на углах, и, по-видимому, не мог пожаловаться на отсутствие седоков. Вот это слово «такса» и стало потом названием целого направления автомобильного транспорта, причем, по легенде, распространилось оно из России по всему миру.
Так это или нет, останется еще одной исторической загадкой. А вот тот факт, что к 1909 году в обеих столицах уже существовали целые артели автомобильных извозчиков, установлен достоверно. Как и то, что даже во время Первой мировой войны таксомоторное движение не прекращалось и даже после Октябрьской революции таксомоторы работали в Москве и Петрограде до середины 1918 года. Но потом они были конфискованы и переданы на обслуживание нужд власти.
Возрождение приходится на 1925 год, когда Москоммунхоз стал обладателем купленных за границей французских авто «рено» и итальянских «фиат». Последние оказались не очень трудоспособны в московских условиях. А вот «рено» прижились и пользовались успехом у горожан, которые из-за угловатой формы кузова и черного цвета называли их то «утюгами», то «браунингами». Поездка на такси пользовалась популярностью, потому что, помимо комфорта, она была в два раза быстрее, чем на трамвае, и в десять раз быстрее, чем на извозчике. В выгодную сторону отличалась и плата за проезд. У извозчика она стоила рубль за версту, а в такси — 35-40 копеек. На автобусе, впрочем, было значительно дешевле, что нетрудно подсчитать. Первый автобусный маршрут был длиной восемь верст и разбит на четыре станции. Проезд до каждой из них стоил десять копеек, то есть по пять копеек за версту. Удобно, быстро и экономно. Вот откуда взялись те миллионы пассажиров, которые перевез московский автобус уже в первые годы своего существования.
В 1989 году 60 процентов столичных автобусов оказались венгерские «Икарусы» - около восьми тысяч машин»
ЧЕРНЫЕ ДНИ МОСГОРТРАНСА
Понятно, что в годы Великой Отечественной войны автобусное движение в Москве изменилось не в лучшую сторону, хотя и не прекращалось. Подавляющая часть машин была передана армии. В январе 1942 года СНК СССР поручил Моссовету формирование колонны из 40 автобусов для вывоза жителей из осажденного Ленинграда. По льду Ладожского озера водители перевезли 169 тысяч блокадников.
Когда война закончилась, автобусное движение в Москве стало переживать ренессанс. Появлялись новые маршруты, на линию выходили новые модели автобусов -ЗИС, ПАЗ, ЗИЛ. Каждая из них была современнее и комфортабельнее прежней. И это было оправдано: Москва бурно разрасталась, появлялись новые микрорайоны, куда не доходили метро, троллейбусы или трамваи, и автобус стал единственным средством доставки туда и вывоза оттуда пассажиров. В какой-то момент возникли две новые проблемы. Во-первых, ощущалась нехватка самих автобусов, а во-вторых, водителей к ним.
По словам Геннадия Нарыкова, вторую проблему решили просто: водителей стали набирать по всему Советскому Союзу по так называемому лимиту. И это, кстати, породило новую проблему, следов которой не найдешь ни в одном архиве, а узнать детали можно только у старых работников отрасли. Скажем так: в разные автобусные парки водители набирались по национальному признаку. Понятно, что зависело это от руководства парка и какие тут могли возникать товарно-денежные отношения, можно только догадываться.
А вот первую проблему — недостаток подвижного состава и его вместимость — решить оказалось сложнее. По словам Геннадия Нарыкова, выход был найден за счет выпуска на маршруты сочлененных машин. В основном это были венгерские автобусы «Икарус», которые к тому времени уже появились на улицах столицы. Закупались они в рамках кооперации Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) в Венгрии. Решено было также резко увеличить количество таких машин, что и было сделано. Дошло до того, что в 1989 году 60 процентов столичных автобусов оказались «Икарусы» — около восьми тысяч машин. Но это была мина замедленного действия.
Автобусы покупались новые, они требовали тщательного эксплуатационного обслуживания, специальных материалов и масел, которые не производила отечественная промышленность. Но в 1991 году прекращает существование Советский Союз, а за ним разваливается и социалистический лагерь вместе с кооперацией в рамках СЭВ. Новые автобусы перестают поступать, на дефицитные запчасти венгерские «партнеры» резко повышают цены. Приходится ремонтировать старые автобусы за счет разукомплектации имеющихся, с нарушением всех существовавших на тот момент законных норм.
Это были самые черные дни московского транспорта. Лишь к концу девяностых годов ситуация как- то разрешилась. На первых порах за счет того, что «Автоэкспорт» купил 51 процент акций завода «Икарус» и какое-то время предприятие жило за счет российских заказов. А в начале 2000-х активно заработал Ликинский завод, который обеспечил Москву автобусами, в том числе и сочлененными, большой вместимости. Их мы и видим сегодня на улицах города как яркий и наглядный пример вынужденного импортозамещения.
Системой общественного транспорта недовольны все
Москва в силу своих возможностей может служить образцом организации системы общественного транспорта
Но что происходит в целом по стране? Как работает законодательство в этой сфере? По мнению первого заместителя председателя Комитета Государственной Думы по государственному строительству и законодательству Вячеслава Лысакова, следует снизить финансовую нагрузку с транспортных предприятий и сформулировать требования к организаторам движения общественного транспорта.
В мой адрес поступает большое количество обращений по проблемам автобусных перевозок — очевидна острая общественная потребность в их реформировании. Из-за сокращения числа фельдшерско-акушерских пунктов некоторые сельские жители вынуждены обращаться за медицинской помощью в районные центры, а транспорт работает с перебоями. В некоторых населенных пунктах автобусные перевозки отсутствуют как таковые. Где- то общественный транспорт встал. Причины разные: нет денег на заправку, разорился перевозчик, идет административный передел рынка. Но перекладывание ответственности за накопившиеся проблемы на плечи перевозчиков означает отказ от признания отраслевых проблем и поиска путей их решения.
В России основная часть автобусных перевозок осуществляется коммерческими предприятиями. Когда в 90-е годы развалилось большинство государственных и муниципальных пассажирских автотранспортных предприятий (ПАТП), перевозки стали осуществлять предприниматели. В тот период у государства не хватало ресурсов на их поддержку. Экономика России давно стабилизировалась, а в отношениях к коммерческим ПАТП мало что изменилось. Профессиональное сообщество отмечает, что не всегда высокая степень государственного воздействия на их деятельность напрямую соотносится с качеством и безопасностью пассажирских перевозок. Зачастую цели государственных контролирующих органов прямо противоположны.
Длительное время региональные власти самостоятельно устанавливали социальные доступные тарифы для населения. Убытки от межтарифной разницы компенсировались далеко не всем и не в полном объеме. Фактически льготы на проезд предоставлялись за счет средств коммерческих организаций. О недопустимости такого подхода неоднократно высказывался Конституционный суд РФ. Региональное законодательство не предусматривало равенство предприятий всех форм собственности. Нарушались интересы не только перевозчиков, но и потребителей услуг. Устаревал парк подвижного состава, снижался размер оплаты труда водителей, уходили квалифицированные кадры. Перевозчики были вынуждены экономить на безопасности. Но при всей экономии уровень доходности минимален и не обеспечивает воспроизводство.
А вот налоговое законодательство требует обеспечения определенного уровня доходности. ФНС России устанавливает налоговую нагрузку по отраслям. На транспорте нагрузка снижается, но все же на 2016-2017 год она зафиксирована в размере 7,2 процента, и если уплаченные налоги составят меньшую сумму, то нужно быть готовым к налоговой проверке.
И здесь необходимо понимание, что общественный транспорт всегда и везде являлся дотируемой отраслью. Инвестиции в развитие транспортного комплекса в странах с высокоразвитой транспортной инфраструктурой находятся в переделах от 2 до 6 процентов от ВВП. Транспортные предприятия не должны рассматриваться в качестве источника пополнения бюджета с установленной планкой налогов. Они обязаны обеспечивать улучшение качества жизни граждан и предотвращение случаев их социальной изоляции. Именно социальная функция должна быть основой транспортного законодательства. Мы часто слышим просьбы региональных властей о дополнительном финансировании из федерального бюджета автобусных перевозок. Действительно, отрасль недофинансирована. Но каков реальный объем необходимых дополнительных средств? Посмотрите, что иногда творится на местах. Муниципальное ПАТП в долгах, люди месяцами не получают заработной платы. А у некоторых директоров — особняки, парки личных автомобилей…
Отрасль пассажирских перевозок является одной из самых зарегулированных. А несовершенство регулирования является тормозом развития. На этой проблеме Владимир Путин заострил внимание властей еще в 2011 году. По его поручению велась разработка ФЗ-220 об организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом. Закон заложил основу реформирования системы организации общественного автомобильного транспорта, предоставил широчайшие полномочия региональным и местным властям. Но он также заставляет чиновников перестать относиться к бюджету как к собственному кошельку. Законодательная логика проста. Посчитайте потребность в перевозках для малообеспеченных и льготных категорий граждан. Обеспечьте эту потребность за счет бюджетных средств. Параллельно установите маршруты по нерегулируемым тарифам для платежеспособного населения, которому минимальный разрыв в расписании движения автобусов важнее стоимости проезда. Введенные законом нерегулируемые тарифы не должны сеять панику. Конкурентный рынок пресечет их произвольный рост. Цену будет регулировать спрос. Повышение нерегулируемых тарифов повысит наполняемость автобусов, дотирующихся из бюджета.
Однако практика показала, что не все хотят именно так читать закон. Во многих регионах 220-й закон начали использовать для передела рынка и вытеснения с него малого бизнеса. Для зачистки рынка используются схемы закрытия действующих маршрутов и открытия новых. При этом новые открываются, даже если участки дорог не соответствуют требованиям безопасности движения. Заложником становится водитель, отвечающий за ДТП, будучи без вины виноватым. Используются сценарии открытия для аффилированных лиц дублирующих маршрутов. Как результат — гонки на дороге, высокие аварийные риски. Распространена модель передела рынка путем перевода маршрута в нерегулируемый тариф. Публично заявляется социальная цель, а фактически маршрут просто передается приближенному лицу по цене госконтракта до ста тысяч рублей, что позволяет не проводить публичную процедуру отбора. За один месяц могут заключить три-четыре таких контракта с одним и тем же лицом.
Транспортные предприятия не должны рассматриваться в качестве источника пополнения бюджета с установленной планкой налогов»
Наряду с этим депутаты и Минтранс завалены сообщениями о том, что публичные торги проводятся с ценой контракта «ноль» при обязанности перевозчика работать по льготному тарифу и перевозить льготников. За цену «ноль» нельзя рассуждать о рентабельности бизнеса, обновления парка подвижного состава, эксплуатации технически исправных автобусов. Лукавство таких отношений начинается с верхов. Добиваясь от предпринимателей прозрачности ведения бизнеса, региональные власти сами должны служить образцом законопослушания.
Много коррупционных схем, тормозящих развитие отрасли, заложено в региональных нормативных актах. Власти на местах были обязаны привести свою нормативную базу в соответствие с 220-м законом в течение ста восьмидесяти дней со дня его опубликования. Мониторинг, проведенный Минтрансом России и Генпрокуратурой, показал, что по состоянию на 25 октября 2016 года только девять субъектов РФ выполнили это требование в полном объеме, а 19 вообще не соизволили что-либо изменять.
В последнее 10-15 лет законодательное регулирование транспорта сводилось к регулированию самого процесса перевозки. При массе профессиональных требований к перевозчикам и водителям, отсутствуют требования к лицам, занимающимся вопросами организации движения общественного транспорта. Имеется серьезный разрыв в сбалансированности транспортного права с другими отраслями. Принятие 220-го федерального закона сдвинуло ситуацию с мертвой точки, но это нельзя рассматривать как достаточное условие реформы. С учетом практики правоприменения, он уже требует корректировки. Следует снизить и необоснованную финансовую нагрузку с транспортных предприятий. Это касается размеров обязательного страхования ответственности перевозчиков, страхования ОСАГО, а также по отдельным мероприятиям транспортной безопасности, в том числе — антитеррористической, которые, зачастую, не несут никакой практической пользы, являясь дополнительной финансовой нагрузкой для транспортного предприятия и стабильной кормушкой для соответствующих структур. Работа над текстами соответствующих поправок уже ведется. Требуется разработка законодательной основы развития общественного автомобильного транспорта и транспортной инфраструктуры, инструментов государственной поддержки. Реализация всех задач возможна при условии заключения контрактов жизненного цикла в рамках инфраструктурных проектов, имеющих государственное или муниципальное значение.
Фото Юрия Паршинцева
4186
