Кто гарантирует безопасность полётов в России

В Госдуме считают, что предварительная причина крушения АН-148, озвученная МАК, может сократить число «частников» в авиабизнесе

Кто гарантирует безопасность полётов в России

Фото: ПГ / Игорь Самохвалов

Расшифровка бортовых самописцев рухнувшего в минувшее воскресенье Ан-148 показала, что причиной трагедии мог стать сбой в работе датчиков скорости из-за их обледенения. В комиссии, которая расследует авиакатастрофу, пока не делают окончательных выводов — сведений намного больше и ещё предстоит их все сопоставить.

Пока эксперты ведут расследование, обычные россияне делятся переживаниями: как это бывает после крупных авиатрагедий, у людей растёт страх перед воздушными средствами передвижения. Одновременно всё чаще звучит вопрос: кто и как обеспечивает безопасность полётов российской гражданской авиации?

Вертикаль безопасности

О благополучии воздушных перевозок в России заботится масса инстанций. Есть среди них как отечественные структуры, так и международные.

  • Международные стандарты

Начать следует с ИКАО (от англ. International Civil Aviation Organization, Международная организация гражданской авиации) — учреждения, которое появилось благодаря Конвенции о международной гражданской авиации (подписана в 1944 году В Чикаго) и впоследствии ставшем агентством при ООН. Чикагская Конвенция — это международный стандарт воздушных перевозок, он должен учитываться в авиационных отраслях разных государств, в том числе и России.

С 2001 года в Конвенцию стали включать приложения, посвящённые безопасности полётов. На их основе в 2008 году в России была разработана «Государственная программа обеспечения безопасности полётов гражданской авиации», которая предполагала разработку системы управления рисками. Самым слабым звеном госпрограмма называла человеческий фактор — ошибки экипажа. Также отмечалась необходимость «продления эксплуатации» и обновления авиатехники. Большой упор был сделан на плановую разработку правил, совершенствование Воздушного кодекса и прочую законотворческую деятельность.

Госпрограмма была расписана до 2015 года, и на сегодня она исчерпана. Некоторые эксперты считают, что со своими задачами госпрограмма не справилась: например, в МКАА «Безопасность полётов» насчитали 14 крупных авиакатастроф, которые произошли за пять лет с момента принятия госпрограммы.

Однако в Правительстве считают иначе. Тот факт, что госпрограмма не получила продолжения, ещё не говорит о том, что она не была успешной, сказал «Парламентской газете» член Комитета Госдумы по транспорту и строительству Максим Сураев. «Программа выполнила свои задачи», — считает он. 

К 2013 году в ИКАО объединили приложения Чикагской конвенции о безопасности полётов в единый документ — «Управление безопасностью полётов» (Приложение 19). На нём базировались последующие изменения и нововведения в российском законодательстве относительно надёжности гражданской авиации.

После этого российское Правительство приступило к разработке системного подхода к управлению безопасностью полётов. В соответствии с ним Воздушный кодекс России был дополнен статьей, согласно которой российское авиационное законодательство было поставлено в зависимость от международных стандартов ИКАО.

А в 2014 году Правительство утвердило основополагающий документ — «Правила разработки и применения систем управления безопасностью полётов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полётов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими». Его требования постепенно были внедрены в Федеральные авиационные правила.

  • Государственный контроль

Высший исполнительный орган в сфере российской гражданской авиации — Министерство транспорта. Затем идут подведомственные ему агентства Ространснадзор и Росавиация. Здесь разрабатывается законодательная база по части воздушных перевозок, в том числе и упомянутые выше Федеральные авиационные правила. Это свод из более трёх десятков документов, которые регулируют работу компаний и учреждений, обеспечивающих авиаперевозки, техобслуживание самолётов, поставку аэронавигационной информации, работу аэропортов и аэродромов, обучение пилотов и так далее.

Кроме того, в Минтрансе разрабатываются административные регламенты по сертификации и лицензированию авиакомпаний и их услуг, аэропортов, пилотов и так далее.

Минтранс и его ведомства также следят за выполнением авиационного законодательства всеми участниками отрасли. Согласно Воздушному кодексу, плановые государственные проверки проводятся каждые два года. Внеплановые проверки по количеству не ограничены; они могут быть проведены, например, в связи с обращением общественности или органов власти либо публикацией в СМИ об инцидентах или нарушениях, которые несут угрозу жизни и здоровью граждан. Отдельно компетентные органы контролируют пожарную, экологическую и метрологическую безопасность и так далее.

В конечном счёте, именно государственные органы должны гарантировать населению безопасность авиаперевозок, убеждён глава Союза пассажиров Кирилл Янков. По его словам, единственное, что может дать уверенность в той или иной авиакомпании — это статистика аварийности. «За этим обязаны следить Росавиация и Ространснадзор. И в случае, если у авиакомпании плохие показатели, на неё нужно как-то воздействовать, вплоть до отзыва свидетельства эксплуатанта. Поэтому, если мы доверяем государственным агентствам, то можем быть уверены, что у действующих эксплуатантов аварийность в пределах средних значений», — считает эксперт.

  • Окончательное решение принимает командир

Итак, международные структуры устанавливают стандарты, российские государственные структуры разрабатывают правила и следят за их выполнением. Ответственность за выполнение всех этих норм и требований лежит на перевозчике. Как отмечается в Воздушном кодексе, авиакомпании должны поддерживать свои самолёты в исправном состоянии и обеспечивать их ремонт и заправку, а также следить за здоровьем экипажа и предоставлять командирам кораблей метеорологические и аэронавигационные данные.

За выполнение требований перевозчик отвечает в том числе рублём. Так, за причинённый вред, будто то порча багажа или ущерб здоровью клиентов, положена компенсация. Например, в случае смерти пассажира авиакомпания обязана выплатить родственникам погибшего два миллиона рублей. Авиакомпании могут не платить только в случаях, если будет доказано, что вред «возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего», отмечается в Воздушном кодексе.

Ранее решение о взлёте отнесено в компетенцию командира воздушного судна. В ФАП «Подготовка и выполнение полётов гражданской авиации РФ» перечислено, какую информацию он при этом должен учесть: прогноз погоды, запас топлива, данные взлётно-посадочной полосы (в том числе наметить запасные аэродромы по пути следования), техническая пригодность самолёта и работоспособность всех приборов и многое другое.

В то же время внедрённая система управления безопасностью возлагается на эксплуатанта, в данном случае — коммерческого перевозчика. Именно он обязан ввести систему управления безопасностью полётов, и в том числе следить, чтобы все наземные (водные) средства, необходимые для полёта, соответствовали условиям безопасности. Пока эксплуатант не удостоверится в выполнении этого правила, полёт не может начинаться. Также перевозчик должен собирать абсолютно всю информацию о возникших рисках, угрозах, неполадках и отклонениях. Эти данные необходимо должным образом анализировать, расследовать и на их основе принимать меры для предотвращения происшествий.

В свете последних данных о причинах крушения Ан-148 нельзя не отметить, что именно командир принимает решение о том, стоит ли покрывать самолёт спецсоставом, который предотвратит его обледенение. Эту информацию «Парламентской газете» подтвердил и вице-президент профсоюза лётного состава России Вилли Вечирко.

Как разработчики доказывают надёжность самолётов

Ни один самолёт не может поступить в какой-либо действующий авиапарк без соответствующего сертификата. Чтобы его получить, воздушное судно должно пройти ряд испытаний.

«Сертификация воздушного судна — это доказательство того, что оно отвечает предъявляемым к нему требованиям в части безопасности полётов и экологии - по шумам и по эмиссии», — пояснили «Парламентской газете» представители ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация».

Сертификатов может быть несколько: один подтверждает категорию судна, другой — что оно может работать в определённых условиях (например при низких или высоких температурах), обладает специальными качествами и так далее.

В ОАК привели в пример одну из своих нашумевших новинок — самолёт Sukhoi Superjet 100. В 2011 году он был сертифицирован российскими властями по минимальному составу требований — соответствию типовой конструкции самолёта нормам авиационных правил и безопасности. Впоследствии SSJ100 получал сертификаты, что он может выполнять полёты при температуре до -54 градусов, приземляться на узкой взлётно-посадочной полосе и так далее.

«Любая доработка самолёта, любое дополнительное требование заказчика может потребовать сертификации», — подчёркивают в ОАК.

Будет ли усвоен трагический урок

Любое внештатное событие в гражданской авиации влечёт тщательное расследование причин и обстоятельств. Принято считать, что это необходимо только лишь для установления виновных и, соответственно, их наказания. Но выводы следствия также используются для разработки профилактических мер, которые должны предотвратить повторение ошибок.

С внедрением системы управления безопасностью полётов в России появился «Архив материалов расследований инцидентов и производственных происшествий» (АМРИПП). С 2014 года в этот реестр, разработанный Росавиацией, вносятся все сведения о внештатных ситуациях, приказы авиационного агентства по результатам расследований, аналитическая информация и итоги научных исследований по проблемам безопасности полётов. Кроме государственных органов, доступ к Архиву могут получить предприятия гражданской авиации и авиационной промышленности. Но некоторые данные Росавиация публикует в открытом доступе.

Авиаперевозки — это государственная задача

Тот факт, что командир воздушного судна принимает окончательное решение о вылете, у многих экспертов вызывает ожесточённые споры. Кто гарантирует, что решение обливать самолёт антиобледенителем или вылетать в снежную погоду принимается с учётом объективных данных, а не желанием совершить рейс любой ценой и сэкономить деньги авиакомпании?

Россия не должна воспринимать воздушные перевозки исключительно с точки зрения коммерческого успеха. Учитывая колоссальные размеры государства, этот вид коммуникации представляет государственную важность, считает первый зампредседателя Комитета Госдумы по контролю и регламенту Олег Нилов.

По его мнению, только государственные компании могут полноценно гарантировать безопасность пассажиров. Ведь отсутствие доступных средств, в том числе дешёвого и качественного топлива, делает частный бизнес в этой сфере либо очень рискованным, либо вовсе убыточным. Раз так — частные компании вынуждены на всём экономить. А экономия в данном случае означает повышение рисков для граждан, пояснил свою мысль Олег Нилов.

«У госкомпаний, хотите или не хотите, больше возможностей для того, чтобы обновлять авиапарк, обслуживать его. И им не нужно рваться любой ценой к прибыли. Они даже в убыток могут работать — потому что выполняют государственную задачу», — сказал «Парламентской газете» депутат.

Читайте наши новости в Яндекс.Дзен

Автор: Марина Третьякова

Ещё материалы: Олег Нилов

Просмотров 1863

13.02.2018

Загрузка...

Популярно в соцсетях


Загрузка...