Таксистам хотят запретить работать в три смены

Как закон об агрегаторах такси повысит безопасность на российских дорогах

Таксистам хотят запретить работать в три смены

Вячеслав Лысаков. Фото: ПГ / Михаил Нилов

О том, удастся ли контролировать режим работы водителей с помощью ГЛОНАСС, как скоро в такси введут добровольное страхование пассажиров и каков должен быть штраф за передачу заказа бомбилам, «Парламентской газете» рассказал один из авторов законопроекта об агрегаторах такси, первый зампред думского Комитета по государственному строительству и законодательству, председатель межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков.

 - Вячеслав Иванович, Комитет Госдумы по транспорту и строительству подготовил к вашему законопроекту поправки, согласно которым все автомобили такси в России будут оборудованы системой ГЛОНАСС. Удастся ли благодаря этой мере контролировать маршрут машины и не давать недобросовестным водителям облапошивать своих клиентов?

- Мне сложно сказать, есть ли смысл отслеживать все машины, учитывая, что такси — это не государственный транспорт, а частный бизнес. Во-первых, владелец этого бизнеса может поставить любую аппаратуру, какую посчитает нужным. А во-вторых, к сожалению, у нас ГЛОНАСС с пассажирскими перевозками на сегодняшний день фактически не работает. Затрачены немалые средства, закуплена аппаратура, но как такового полноценного контроля со стороны государства по отношению к перевозчикам, насколько я знаю, нет.

К тому же надо понимать, что в России, по разным подсчётам, два-три миллиона такси. Подавляющая их часть (80-90 процентов рынка) — это индивидуальные предприниматели. И возникает вопрос — как государство может их контролировать, в том числе маршруты, и каким-то образом их поправлять? Ведь это примерно 30 миллионов маршрутов в день. Кто их будет анализировать? Каким образом будет сделан оптимальный выбор? Для меня всё это пока выглядит как благие намерения, но не решение проблемы.

- Как анонсировал ваш коллега, глава думского Комитета по транспорту и строительству Евгений Москвичёв, благодаря внесённым поправкам с помощью ГЛОНАСС и персональных карточек водителя планируется ввести контроль за режимом труда и отдыха таксистов. Как вы считаете, повысит ли эта мера уровень безопасности на российских дорогах?

- Безусловно, кроме доступности и ценовой приемлемости, нам надо думать и о безопасности. И если водителю будет перекрыта возможность работать по две-три смены подряд, то, несомненно, безопасность на дорогах повысится.

Другое дело, что я не уверен, что ГЛОНАСС каким-то образом позволит отследить, кто находится за рулём — один водитель, или его уже поменял другой водитель. Что касается персональных карточек, которые, по задумке коллег, будут фиксировать работу водителей за рулём, то возникают другие вопросы: каким образом эти электронные карты будут изготовлены, какой центр будет регистрировать и отслеживать работу этих карт, кто, наконец, оплатит все эти расходы?

Ведь мало создать персональную карту — придётся создавать и дополнительно предусматривать в бюджете создание соответствующего центра или структуры со своим штатом, аппаратурой, процессами мониторинга. Не будут же таксисты сами оплачивать создание центра, который будет их контролировать! Боюсь, речь идёт о каком-то сложном программно-аппаратном комплексе, к которому у меня пока что возникает больше вопросов, чем ответов.

- А есть ли эффективные способы лишить таксистов возможности переработок?

- Режим труда и отдыха водителей регулировать очень просто. Достаточно добиться договорённости среди агрегаторов и внедрить соответствующее программное обеспечение. Например, если ввести идентификацию по номеру водительского удостоверения и водитель отработал определённое количество часов, то разрешение на автомобиль, на котором работает данный водитель по своему водительскому удостоверению, просто не будет дано. То есть если человек отработал положенное количество часов по Трудовому кодексу в одной компании, то он просто не сможет подключиться к другому агрегатору и получить от него заказ.

- Заинтересованы ли сами таксомоторные компании в регулировании онлайн-агрегаторов?

- Надо сразу обозначить, что компаний на этом рынке очень малая доля — всего два-три процента. Всё остальное — это индивидуальные предприниматели. Поэтому договариваться и решать все вопросы надо на уровне агрегаторов, которые аккумулируют и передают заказ, являясь связующим звеном между заказчиком, то есть потенциальным пассажиром, и перевозчиком, то есть таксистом. Вот они и должны быть заинтересованы в решении всех актуальных вопросов.

- Какие вопросы вы считаете наиболее актуальными?

- Работа агрегаторов такси на сегодняшний день в законодательстве вообще никак не прописана. Эти организации существуют в правовом вакууме. Поэтому необходимо выработать правила игры, равные для всех — и для отечественных агрегаторов, и для западных, которые представлены на нашем рынке. Например, надо, чтобы деньги, которые они получают, шли в бюджет Российской Федерации, а не переводились за кордон различными способами. Поэтому законопроект предусматривает право для зарубежных агрегаторов работать на нашей территории только при определённых условиях: если они имеют здесь юридическое представительство и если они стоят на налоговом учёте, то есть платят деньги в бюджет.

Кроме того, наш законопроект предполагает отмену расчётов различными интернет-кошельками, поскольку вести расчёты в онлайн-режиме запрещено действующим законодательством. Не в последнюю очередь надо подумать и о вопросах страхового обеспечения. В рамках обсуждаемого документа они не будут решены, но уже в обозримом будущем они нуждаются в решении.

- Каким образом?

- Первый способ — это принять поправки в закон об ОСАГО, которые бы разрешали заниматься страхованием обществам взаимного страхования. Так, чтобы без посредников в лице вороватых страховых компаний деньги аккумулировало само профессиональное сообщество и сами же перевозчики выплачивали компенсацию в случае возникновения ДТП и других случаев форс-мажора. То есть механизм простой: они сами собирают деньги и сами же покрывают все риски по ОСАГО.

Второй вариант — ввести институт добровольного страхования, когда человек заказывает автомобиль и ему предлагают (как это реализовано у нас в случае авиаперелётов) оплатить недорогую страховку. Если пассажиру предложить заплатить сверх тарифа из точки А в точку Б один рубль (а это смешная сумма даже для малоимущих), то даже если поездка станет дороже всего на рубль, то это позволит агрегаторам в случае возникновения ДТП и других кризисных ситуаций выплачивать пострадавшим не менее миллиона рублей страховых выплат. То есть можно пойти вот таким путём, не выдумывая никаких сложных схем.

- Решит ли принятие законопроекта вопрос с нелицензированными перевозчиками?

- Одно из важных условий, изначально заложенных нами в текст законопроекта, — это возможность передачи заказа только лицам, имеющим разрешение, то есть легальным перевозчикам, а не бомбилам. Сейчас у агрегаторов, даже самых известных, что бы они ни говорили, большой процент их «партнёров» — это любой человек, который подключается к соответствующему программному обеспечению. И разговоры о том, что «мы проверяем и они все легальны» — это, мягко выражаясь, лукавство. Достаточно серьёзный костяк составляют нелегальные перевозчики. Поэтому законопроектом прямо запрещается передавать заказ лицам, не имеющим специальную лицензию.

А если заказ всё-таки будет передан лицу, не имеющему разрешения, то в случае повтора этого административного правонарушения мы планируем ввести серьёзные штрафы — до 500 тысяч рублей. И даже предусматриваем приостановку деятельности агрегатора в случае, если он передал заказ лицу, не имеющему разрешения. Соответствующие поправки в Кодекс об административных правонарушениях будут внесены отдельно, как только будет принят сам закон.

Автор: Фидель Агумава

Ещё материалы: Вячеслав Лысаков

Просмотров 3235

27.05.2019 14:50



Загрузка...

Популярно в соцсетях