Только самолетом можно долететь

На обширные и богатые полез­ными ископаемыми северные регионы приходится около 20 процентов ВВП. Дальнейшее освое­ние Арктической зоны невозможно без создания повсеместного и беспе­ребойного транспортного сообщения внутри региона и за его пределами.

Большую часть территории Рос­сийской Арктики составляют райо­ны с плотностью населения менее одного человека на один кв. км и экстремально низким уровнем эко­номической активности. Однако регион отличается самой высокой урбанизированностью: более 80 процентов населения проживает здесь в крупных городах и поселках. Здесь же расположен ряд про­мышленных центров: Архангельск, Мурманск, Воркута, Норильск. Между тем сегодня транспортная доступность для населения Крайнего Севера, практически не имеюще­го альтернативных авиации средств передвижения, крайне низка. Не хватает современных аэродромов, а те, что были, требуют дорогостоя­щей реконструкции.

ПОКОЛЕНИЕ НЕ ВИДЕВШИХ МОСКВУ

Так, по состоянию на начало 2015 года на территории Арктической зоны Российской Федерации заре­гистрировано 73 аэродрома и толь­ко один из них — Архангельск (Та- лаги) — оборудован по первой кате­гории ИКАО. Только 26 сооружений имеют искусственное покрытие, а на остальных самолеты садятся на грунт. Также в Арктике насчитыва­ется 266 посадочных площадок для малой авиации.

При этом стоимость авиапереле­тов там чрезвычайно высокая. Ска­жем, если раньше билет из Воркуты в Москву пенсионер мог купить на свою пенсию, то сейчас, чтобы про­делать этот вояж, ему необходимо копить до полугода.

Сложилась ситуация, когда не­которые регионы фактически ока­зались в транспортной изоляции. Выросло поколение людей, которые ни разу не видели своей столицы. Чтобы исправить положение, госу­дарство пошло на субсидирование

Эта работа дала кратковремен­ный эффект. По данным гендирек­тора Центра стратегических раз­работок в гражданской авиации Антона Кореня, в период с 2000 по 2014 год прирост авиаперевозок че­рез все аэропорты, расположенные в Арктической зоне Российской Федерации, увеличился более чем в два раза. Однако с началом кризис­ных явлений в экономике авиапе­ревозки снизились на 16 процентов и продолжают падать.
перелетов с Дальнего Востока и из Сибири в Центральную часть Рос­сии, а также из Калининграда.

Проект нового федерального бюджета, который сейчас рассма­тривается в Госдуме, не дает пово­дов для оптимизма. На 2017-2019 годы на субсидии по обеспечению доступности воздушных перево­зок пассажиров с Дальнего Восто­ка в европейскую часть страны и в обратном направлении планиру­ется выделять ежегодно около трех миллиардов рублей (87,3 процента к 2016 году). Дотации аэропортам, расположенным в районах Крайнего Севера и приравненных к ним мест­ностях, на этот же период составят по десять миллионов рублей еже­годно (16,8 процента к 2016 году).

- Такое финансирование еще больше отдаляет жителей Дальнего Востока и Крайнего Севера от нор­мального транспортного обеспече­ния, — констатирует председатель Комитета Госдумы по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Николай Харитонов. — Необходимо, наоборот, увеличивать объемы финансирования на развитие транспортной инфраструктуры, строительство самолетов среднего и малого класса.

Серийно сегодня ни в одной стране мира не строятся самолеты, которые могли бы в полной мере заменить летающие «внедорожники» Ан-24»

ЭВАКУАЦИЯ ИЛИ ЗАКОНОДАТЕЛЬНАЯ РАБОТА

Неизбежность деградации регио­нальных авиаперевозок в этих ус­ловиях очевидна, считает исполнительный директор Отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Панте­леев.

- Необходимо выстраивать си­стему поддержки перевозок, опира­ясь на приоритеты развития терри­торий, — пояснил он. — Если Россия заявляет, что освоение Арктической зоны и Дальнего Востока входит в число долгосрочных приоритетов, то каждому аспекту развития ре­гионов нужно уделять внимание и средства. Если же решение от­кладывается на какие-то лучшие времена, то необходимо иметь смелость признаться в этом и подумать, как вывозить людей из тех населенных пунктов, жизнедеятель­ность которых без эффективной си­стемы воздушного транспорта под­держивать невозможно.

Если же власти не готовы пойти на эвакуацию людей, то есть два пу­ти. Первый — поддерживать регио­нальное авиасообщение на мини­мально необходимом уровне. Вто­рой путь — задействовать внутрен­ние резервы авиаотрасли, которые еще не исчерпаны.

- Существующая в России нор­мативно-правовая база, регламенти­рующая деятельность предприятий воздушного транспорта, не в полной мере учитывает современный меж­дународный опыт по сокращению издержек, — отметил эксперт. — Ес­ли посчитать, сколько сотрудников обеспечивают прием и отправку одного рейса за полярным кругом в России и, например, в Норвегии или США, то у нас их в разы больше. Эти средства можно было бы сэко­номить для бюджета и направить на сохранение аэродромной инфра­структуры, сократив тем самым ве­личину капитальных вложений на ее восстановление в будущем.

Другой вариант предлагают в Центре стратегических разработок в гражданской авиации. Речь идет о внедрении механизма инфраструк­турного сбора, который не облагался бы налогами и целенаправленно шел на реконструкцию и строительство региональных аэродромов. Сбор в размере одного процента от стоимо­сти билета, к примеру, мог бы взи­маться с пассажиров, вылетающих за рубеж. Такой механизм существует во многих странах мира — США, Канаде, Великобритании, Франции, Китае.

ЛЕТАЮЩИЕ «ПАРКЕТНИКИ» И «ВНЕДОРОЖНИКИ»

На прошедшем в начале мая 2016 года совещании по развитию ави­ации Президент России Владимир Путин заявил, что для России с ее огромной территорией нужны соб­ственные самолеты. Сегодня доля импортных машин в отечественном авиапарке составляет 70 процентов.

Первым постсоветским гражданским самолетом считается средне- магистральный SukhoiSuperget. Од­нако большинство комплектующих для него производится за рубежом, поэтому российский он только но­минально.

Большие надежды наш авиапром возлагает на ближне-среднемаги­стральный МС-21, первая выкатка которого состоялась в этом году в Иркутске. Лайнер рассчитан на 180-200 мест. В его производстве ис­пользуются преимущественно оте­чественные комплектующие. Нача­ло серийного производства воздуш­ного судна планируется в 2018 году.

В этом году начались опытно­-конструкторские работы по семей­ству новых легких многоцелевых са­молетов с пассажировместимостью до 19 человек. Однако и они придут в отрасль не ранее 2020 года.

На год раньше может появиться машина, разработанная для замены устаревших Ан-24, Ан-26, Ан-72, ко­торые успешно использовались на Крайнем Севере. Эти воздушные «внедорожники» способны садиться даже на лед. Модернизированный турбовинтовой Ил-114, рассчитан­ный на 64 пассажира, с 2019 года станут выпускать на нижегород­ском авиазаводе «Сокол».

Правда, Олег Пантелеев не уве­рен, что это оптимальное решение.

- Серийно сегодня ни в одной стране мира не строятся само­леты, которые могли бы в полной мере заменить летающие «внедо­рожники» Ан-24, — пояснил он. — Летающие «паркетники», которые могут совершить посадку на твер­дый грунт, есть: это и канадский Bombardier, и проект Ил-114. Но садиться в грязь, как это бывает в период распутицы на многих наших аэродромах, расположенных на Се­вере, ни один современный самолет не может.

По мнению эксперта, гораздо раз­умнее найти средства и привести в надлежащее состояние аэродромную сеть в Арктической зоне, чем стро­ить 30 или 50 собственных самоле­тов, которые из-за своей утяжеленности будут неконкурентоспособны на мировом рынке.