Авиаперевозчикам в Заполярье не хватает гостиниц
Обеспечить комфортом пассажиров в Арктике, согласно Федеральным авиационным правилам, небольшим компаниям не под силу
Сегодня при задержке рейса свыше четырех часов авиакомпании обязаны обеспечить клиентов горячим питанием, а при более длительной отсрочке вылета — разместить их в гостиницы. Это требование едино как для крупных перевозчиков, так и для малых региональных компаний. Эксперты и участники рынка убеждены, что тяжелые погодные условия и особая роль самолетов в арктической зоне должны учитываться в виде исключений в регулировании, строительстве и обслуживании инфраструктуры, особых условий господдержки. «Парламентская газета» узнала, с какими трудностями сейчас сталкивается авиация на Крайнем Севере.
Широка страна моя родная
Полярная авиация сейчас — это не какая-то организация, а особый вид авиаперевозок. Его основная особенность — способность летать в условиях Арктики, за Полярный круг.
Согласно указу Президента, сухопутная арктическая зона России включает в себя площади 10 регионов — четырех полностью, и 47 муниципальных образований из шести субъектов. Так, полностью входят — Мурманская область, Ненецкий, Чукотский, Ямало-Ненецкий автономные округа. В республике Карелии — Беломорский, Лоухский и Кемский районы. В Республике Коми — город Воркута. В Якутии — Абыйский, Аллаиховский, Анабарский национальный, Булунский и Верхнеколымский улусы, Верхоянский район, Жиганский национальный эвенкийский район, Момский и Нижнеколымский районы, Оленекский эвенкийский национальный район, Среднеколымский, Усть-Янский улусы, Эвено-Бытантайский национальный улус. В Красноярском крае — город Норильск, Таймырский Долгано-Ненецкий муниципальный район, Туруханский район. В Архангельской области — город Архангельск, Мезенский муниципальный район, Новая Земля, города Новодвинск и Северодвинск, Онежский и Приморский муниципальные районы, а также земли и острова Северного Ледовитого океана.
Таким образом, общая площадь сухопутных арктических территорий России составляет 4,8 миллиона километров — это 28 процентов всей территории России. Все эти земли омываются морями Северного Ледовитого океана: Баренцевым, Карским, Восточно-Сибирским, Чукотским и морем Лаптевых. Здесь же проходит самая протяженная морская граница России.
На такой огромной площади проживают всего около 2,5 миллиона человек — это меньше двух процентов от населения России. Северяне, полярники живут в 46 городах, 60 поселках городского типа, 1255 сельских населенных пунктах. Благодаря этим людям в Арктике кипит жизнь. Ежегодно из арктических недр извлекают 83 процента всего добываемого в России газа и 17 процентов нефти. И вместе с тем 19 малочисленных народов продолжают заниматься традиционными промыслами — рыболовством, оленеводством, охотой.
«В регионе формируется около 7 процентов ВВП страны и около 11 процентов экспорта. В Арктике активно осваиваются месторождения нефти, газа, металлов и других полезных ископаемых. Проходящий через Арктику Северный морской путь — важнейшая транспортная артерия не только для России, но и в мировом масштабе», — описал нашему изданию стратегическое значение региона член Комитета Государственной Думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Олег Гарин.
Авиация как связь
С первого полета экипажа Яна Нагурского в 1914 году над Арктикой в район Новой Земли авиаторы стали фактически единственной связью местного населения с цивилизацией. На своих небольших самолетах, преодолевая суровые испытания природы и погоды, они доставляли почту, еду, оборудование, одежду.
По словам, председателя правления Региональной общественной организации содействия полярников в городе Москве Владимира Скоропупова, до сих пор из всех видов транспортного сообщения для прибрежных и островных населенных пунктов доступен только авиационный транспорт. Так, авиакомпания «КрасАвиа», региональный перевозчик Красноярского края, охватывает самолетными и вертолетными рейсами весь север региона, включая Эвенкию и Таймыр.
«Это самый важный сегмент в деятельности авиакомпании. Здесь не имеется в виду коммерческая составляющая, а речь идет об обеспечении гарантий транспортной доступности всем жителям края. Во многие населенные пункты можно добраться только по воздуху. Это Хатанга, Диксон, Игарка и др. — из крупных, и небольшие поселки», — рассказали нашему изданию в пресс-службе «КрасАвиа».
По данным Минтранса, сейчас в Арктической зоне 39 аэродромов и 300 посадочных площадок. А авиапарк насчитывает 469 воздушных судов, которые эксплуатируют 32 авиакомпании.
«Вот лишь некоторые перевозчики, которые специализируются на работе в Заполярье, — "Ютэйр", "КрасАвиа", 2-й Архангельский авиаотряд, "Полярные авиалинии", "Чукотавиа", Вологодское предприятие. То есть в каждом заполярном регионе есть своя авиакомпания, которая работает, выполняет полярные рейсы. Эта структура правильная, люди знают свой регион, знают свои нюансы», — отмечает главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов.
Например, Нарьян-Марский авиаотряд обеспечивает транспортную доступность для жителей Ненецкого автономного округа, территория которого простирается более чем на тысячу километров с запада на восток.
«Сеть населенных пунктов обширна, и мы доставляем туда пассажиров, грузы, почту, продукты, а в экстренных ситуациях — медиков. Перевозка людей в села и деревни округа — одно из ключевых направлений нашей деятельности. Оно идет рука об руку с обслуживанием нефтяников, выполнением санитарных заданий и дежурством в системе поисково-спасательного обеспечения полетов», — рассказал нашему изданию генеральный директор АО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» Яков Меньшаков.
Авиапарк
Жизнь в Арктике есть не только на земле, но и на море, где проходит российский Северный морской путь, идет добыча полезных ископаемых. «Например, в 2020 году, когда в районе Ямальского полуострова велись буровые работы, а морские суда следовали от Мурманска до Ямала, мы несли вахту на этом участке на протяжении почти пяти месяцев. За это время у нас было четыре "боевых" вылета для эвакуации больных и пострадавших, в том числе иностранных граждан, — так, с морской буровой установки снимали гражданина Китая», — вспомнил Яков Меньшаков.
За пассажирские перевозки отвечают местные власти — региона, области или края, которые формируют свой заказ. И такой региональный заказ выполняют местные авиалинии. Учитывая все эти разноплановые задачи, местные условия, инфраструктуру, и формируется парк местных авиаперевозчиков.
Например, основа авиапарка «КрасАвиа» — это отечественные самолеты типа Ан-24/26 вместимостью до 46 пассажиров, Як-42 вместимостью до 120 пассажиров, а также франко-итальянские ATR -42/72 вместимостью до 44 и 72 пассажиров соответственно. А Нарьян-Марскому авиаотряду для выполнения задач чаще нужны вертолеты.
«Основу нашего парка составляют вертолеты семейства Ми-8: модели Ми-8Т, Ми-8МТВ и Ми-8АМТ. Гордость предприятия — 9 новых машин, которые мы приобрели благодаря программе "10 лет — 10 вертолетов", стартовавшей в 2016 году. Наряду с ними у нас есть и 15 вертолетов, доставшихся в наследство от советской эпохи. Их мы постепенно выводим из эксплуатации: с возрастом расходы на поддержание летной годности растут кратно, и они становятся серьезным финансовым бременем», — рассказал Яков Меньшаков.
Кстати, модернизация и замена устаревших машин — это насущная проблема для Заполярья. Особенно остро она стала ощущаться в последние годы, когда использование иностранной техники стало сопровождаться риском отказа в техобслуживании и поставке комплектующих от производителей. В этих условиях авиаторы стали более пристально следить за разработкой отечественных машин.
«Варианты альтернативных самолетов на сегодняшний день — Ил-114-300, который в процессе сертификации и на этапе настройки серийного производства, и ТВРС-44 "Ладога", начало летных испытаний которого еще даже не начато. Таким образом, заменить имеющиеся самолеты типа Ан-24/26 (их в компании 8 единиц) на современные аналоги на сегодняшний день не представляется возможным. Прорабатывается возможность поставки в ближайшей перспективе в парк Ил-114-300», — рассказали нашему изданию в «КрасАвиа».
В свою очередь Совет Федерации пристально следит за судьбой многоцелевого легкого самолета ЛМС-901 «Байкал» и регулярно рекомендует Минпромторгу ускорить его сертификацию и запуск в массовое производство. Этот девятиместный «Байкал» разрабатывает уральское предприятие «УЗГА» по заказу Минпромторга на замену морально и технически устаревших самолетов Ан-2 и Ан-3. Авиаторы ждут новую машину, которая также могла бы заменить вертолеты, которые считаются дорогостоящим транспортом. Но летчики не уверены, что новый самолет можно будет посадить на любую взлетную полосу в Арктике.
«Новый "Байкал", безусловно, интересная машина, но, чтобы эксплуатировать его в условиях Крайнего Севера, потребуются колоссальные вложения в наземную инфраструктуру: удлинение и укрепление грунтовых взлетно-посадочных полос и так далее. К тому же по вместимости он уступает: девять пассажиров против двенадцати у Ан-2. Немаловажен и вопрос багажа: высота пассажирской кабины "Байкала" — 1 метр 64 сантиметра, а багажный отсек составляет всего около полутора кубических метров. Наши же пассажиры, летящие в отдаленные поселки, где с ассортиментом в магазинах зачастую туго, везут с собой буквально все — от продуктов до бытовой техники и одежды. И в этом плане просторный Ан-2 по-прежнему вне конкуренции», — поделился своими сомнениями с нашим изданием Яков Меньшаков.
По его словам, сейчас в парке Нарьян-Марского авиаотряда пять самолетов Ан-2, которые в основном и используются для пассажирских и грузовых перевозок на местных воздушных линиях. «Достойной замены этому ветерану на горизонте пока не видно», — добавил Яков Меньшаков.
Проблемы и задачи
Только представьте себе: температура до минус 60 градусов по Цельсию, порывы ветра до 40 метров в секунду, пурга, ледяные иглы, туман, внезапные изменения погоды. Системы навигации работают неустойчиво из-за магнитных бурь и северных сияний, возникают проблемы с гидравликой, топливной и водяной системами, жидкокристаллическими дисплеями. А внизу люди, для которых взлет и посадка самолета или вертолета — это без преувеличения вопрос жизни и смерти.
«Работа в арктических морях — наша уникальная компетенция. Восемь командиров воздушных судов имеют допуск к поисково-спасательным работам на море, а 19 — допуск к выполнению задач на морских судах и плавучих буровых установках. Средняя продолжительность спасательной операции на море составляет три часа, при этом в среднем всего 15 минут уходит на подъем пострадавшего на борт», — с гордостью рассказывает о своих коллегах Яков Меньшаков.
А всего с 2021 по 2025 год силами отряда были спасены жизни моряков с 42 кораблей.
Впрочем, не только природа бросает вызов полярной авиации сегодня.
«Ключевая сложность в том, что если мы говорим о перевозке людей, то полеты в небольшие поселки Крайнего Севера, которые совершают местные авиалинии, субсидируются за счет бюджета, потому что летать очень дорого. Чем меньше самолет у вас, особенно вертолет, тем у вас дороже билет на человека. И с какого-то момента эти рейсы становятся абсолютно нерентабельными», — рассказал нашему изданию эксперт Федор Борисов.
Дополнительное участие государства в поддержании и развитии маршрутной сети в северных территориях не просто востребовано — оно критически необходимо. Без господдержки многие социально значимые рейсы станут убыточными, уверены в «КрасАвиа».
Рейсы такой протяженности субсидируются по всему миру. Причем в России их софинансируют за счет бюджетов регионов. «Но у регионов очень разное финансовое состояние. Есть нефтяные, богатые регионы, а есть глубоко дотационные, которые не могут себе позволить развивать маршрутную сеть», — пояснил Федор Борисов.
Решить проблему могло бы участие федерального бюджета в развитии полярных маршрутов, считает эксперт. «Сегодня федеральный бюджет в этом не участвует, ссылается на распределение полномочий», — пояснил Федор Борисов.
Читайте также:
• Убирать снег на Дальнем Востоке помогут роботы
В «КрасАвиа» отметили, что в части разработки мер государственной поддержки уже немало сделано. Существует программа субсидирования региональных маршрутов, включая компенсацию части затрат на топливо. Внедрена единая платформа бронирования и отслеживания грузов для оптимизации грузопотока, но для ее использования в северных регионах существует проблема в отсутствии стабильного интернета. И еще многие задачи для поддержания региональной авиации остаются пока нерешенными. Например, для постепенной замены существующего парка на отечественные самолеты, адаптированные к арктическим условиям (Ил‑114‑300, ТВРС‑44) нужна комплексная программа приобретения отечественного самолета по доступной для региональной компании цене, с применением механизмов демпфирования и льготного лизинга единовременно. Требуется развитие наземной инфраструктуры в виде модернизации аэродромов, реконструкции модульных терминалов и складов ГСМ в удаленных поселках. И это только часть вопросов, решение которых в какой-то мере позволит сохранить доступность авиасообщения для всех районов края; поддержать стоимость билетов для населения на доступном уровне; повысить регулярность рейсов, грузооборот и поддержать местную экономику.
Учесть местные особенности
Также эксперт призвал выровнять требования к авиакомпаниям, которые перевозят людей в удаленные арктические города и поселки. Сейчас, по Федеральным авиаправилам, перевозчики обязаны предоставлять гостиницу для пассажиров в случае отмены рейса из-за нелетной погоды. Это правило оказывается невыполнимым на практике в условиях Заполярья.
«Нормы не учитывают жизненных реалий и выставляют одинаковые требования к рейсу Боинга в Сочи и Ми-8 в Дикси. В обоих случаях авиакомпания должна нести одинаковую и абсолютную ответственность», — указал Федор Борисов.
При этом рейс в Краснодарском крае может быть задержан на пару часов, тогда как вылета из Дикси можно ждать неделями.
«Давайте представим: населенный пункт, где всего 10 — 15 домов и рейс выполняется раз в неделю. Где мы там найдем гостиницу, да еще и лицензированный пункт питания, чтобы накормить людей? А задержки у нас, в силу арктической специфики, случаются: то обледенение, то туман, то пурга с ураганным ветром», — согласен с доводами эксперта Яков Меньшаков.
Но даже там, где гостиница все же есть, выполнить требования ФАП довольно сложно. Например, «КрасАвиа» указывает, что сталкивается с объективными сложностями: гостиниц мало и проживание в них стоит дорого, к тому же доставить в них пассажиров тоже не всегда просто.
«Мы стараемся минимизировать риски. Формируем сложные маршруты, чтобы охватить максимум поселков и не летать полупустыми, постоянно мониторим погоду, ищем "окна". Да, иногда это приводит к смещению времени вылета из Нарьян-Мара, но здесь, в городе, разместить и накормить пассажиров гораздо проще. Если же задержка случается на линии, мы буквально выкручиваемся. Нам очень помогают главы поселений: они обращаются к местным жителям с просьбой принять людей на постой. Но как потом эти жители должны выставить нам счет? Как нам легально оплатить их гостеприимство? Это большой административный тупик», — рассказывает Яков Меньшаков.
По словам авиаэксперта Федора Борисова, в итоге из-за несовершенства законодательства страдают пассажиры. «Авиакомпания не может создавать свои гостиницы. Это не ее бизнес. А потом, если вы возите людей в поселке, где 200 человек работают, то зачем там вообще нужна гостиница? Пока компания точно так же в рамках действующего законодательства находит решение в виде того, что такие рейсы выполняются не на регулярной, а на чартерной основе. Соответственно, у пассажиров есть сложности с приобретением билетов заранее, с договором», — пояснил он.
Чтобы изменить ситуацию, перевести эти рейсы на регулярную основу, нужно выставить такие требования, которые авиакомпании могли бы исполнить, полагает гендиректор АО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» Яков Меньшаков. «Мера здесь может быть только одна, и она должна быть радикальной: полностью отменить требование об обязательном предоставлении гостиниц и сертифицированного питания для малых населенных пунктов Арктической зоны. Закон должен учитывать реалии территории, а не создавать невыполнимых условий», — согласен Яков Меньшаков.
Предложения «КрасАвиа» чуть менее радикальные: ввести дифференцированные требования ФАП для арктических регионов с учетом отсутствия инфраструктуры; создать резервный фонд субсидий на оплату гостиниц в малых населенных пунктах; разработать типовые соглашения между авиакомпаниями, отелями и властями для оперативного решения вопросов размещения; расширить нормы компенсации расходов авиакомпаний на размещение пассажиров в сложных климатических условиях.
Но самое главное, что нужно сделать, — это привести всю наземную инфраструктуру на Севере к единому знаменателю, полагает Яков Меньшаков. По его словам, необходимо, чтобы все посадочные площадки в населенных пунктах Арктической зоны РФ находились на балансе одного юридического лица. Эта структура должна профессионально заниматься их содержанием, поддерживать в соответствии с требованиями авиационной безопасности, строить современные объекты. «И если эту задачу решить, то, уверен, и новый "Байкал" почувствует себя в Арктике как дома и покажет себя с наилучшей стороны», — уверен Яков Меньшаков.
Мнение
Депутат Госдумы, член Комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Олег Гарин:
«Предложения представителей полярной авиации, безусловно, очень актуальные, заслуживают внимания и всестороннего анализа. Существует определенный порядок рассмотрения таких инициатив, на первом этапе с ними работают профильные ведомства. Необходимы системный подход и координация усилий различных учреждений и предприятий различных форм собственности. Мы в Госдуме обязательно подключимся к решению проблем в рамках наших полномочий.
Уверен, Россия не только сохранит, но в перспективе и упрочит свои позиции в Арктике. И одну из главных ролей в этом традиционно будет играть полярная авиация».
Ещё материалы: Олег Гарин
