Кому и как строить метро, решит закон

Госдума приняла в первом чтении законопроект кабмина о госрегулировании внеуличного транспорта страны

Кому и как строить метро, решит закон

Фото РИА "Новости"

Законопроект о госрегулировании внеуличного транспорта, который единогласно поддержали 409 депутатов Госдумы, подготовили в Министерстве транспорта по поручению президента. В документе содержатся основные понятия, цели и способы госрегулирования, функционирования и развития монорельсов, подвесных канатных дорог, фуникулёров, скоростных трамваев и, конечно, метрополитена.

Регионы решат, а центр проконтролирует

Подземки функционируют в семи городах России: Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Екатеринбурге, Самаре и Казани. Ежегодно они перевозят 3,3 миллиарда пассажиров, но нормативной базы для такого транспорта на уровне федерального закона до сих пор нет.

В советские годы системы метро были подконтрольны масштабной системе железнодорожного транспорта страны. При формировании федерального законодательства о городском пассажирском транспорте метрополитен исключили из сферы его правового регулирования, а другие виды внеуличного транспорта и вовсе не получили какого-то конкретного правового закрепления. Каждый регион решает эти вопросы сам, что приводит к утрате единства регулирования, в том числе в вопросах технической эксплуатации и правил движения.

Кабмин в своём законопроекте прописывает требование о разработке на федеральном уровне типовых правил технической эксплуатации для каждого вида внеуличного транспорта, за исключением подвесных и транспортных канатных дорог, а также типовые правила пользования для каждого вида внеуличного транспорта. Об этом рассказал депутатам замминистра транспорта Российской Федерации Сергей Аристов. Он объяснил, что каждый регион должен разработать свои правила технической эксплуатации и использования внеуличного транспорта. А при подготовке инициативы в Правительстве изучалась международная и общероссийская практика.

И некоторые трамваи могут быть метро

Как заявил глава думского Комитета по транспорту и строительству Евгений Москвичёв, законопроект очень важен ещё и потому, что позволит прописать в нём такой вид транспорта, как скоростной трамвай. «А в городах-миллионниках или чуть меньше надо строить линии скоростных трамваев, которые будут ездить со скоростью 60-80 километров в час», — отметил парламентарий.

О проблемах скоростного трамвая в Волгограде напомнила Ирина Гусева из «Единой России». Депутат поинтересовалась у замминистра, когда о нём вспомнят на уровне федеральной власти? Аристов заверил, что никто и не забывал: «Волгоградский скоростной трамвай — уникальная конструкция. Протяжённость его пути — 18,5 километра пути, 40 процентов из которых подземка и нужно регулирование вопроса, будем решать». А вот понятие лёгкого метро принципиально исключили из законопроекта.

Справедливоросс Олег Нилов спросил у Аристова, где брать деньги на всё, что прописано в документе? Замминистра ответил, что средства должны находить субъекты.

Честно призналась, что её очень взволновала тема, и коммунистка Тамара Плетнёва. «Я добросовестно прочитала законопроект и обратила внимание на то, что освидетельствование водителей происходит по требованию работодателя. Почему? И второй вопрос: что значит норма, согласно которой, если невозможно обслужить инвалида, то ему вернут деньги за билет? Как это? А так вообще законопроект нормальный», — обратилась Плетнёва к Аристову.

Чиновник объяснил, что освидетельствование будет до и после поездки, а по поводу инвалидов прописано, что требования по их транспортному перемещению должны выполняться, но надо учитывать, что многие станции метро, в частности, строились по другим технологическим требованиям. «Мы обязаны компенсировать деньги, которые человек с ограниченными возможностями заплатил за перевозку. Но мы должны со временем на всех видах транспорта сделать доступную среду», — уточнил замминистра.

Максим Сураев из «Единой России» затронул тему строительства метро в Подмосковье:

- Как рассматривать тут взаимоотношения между субъектами? В Мытищах хотели строить метро, но потом тема закрылась.

- Мы не можем на федеральном уроне приказать субъектам делать так или иначе. И надо рассматривать, что думают два субъекта, что думают по тому или иному поводу, находить компромисс, — ответил Дмитрий Аристов.

Всё дело в финансах

О том, как идёт развитие метрополитена в Екатеринбурге, «Парламентской газете» рассказал депутат Госдумы от региона, заместитель председателя Комитета по транспорту и строительству Сергей Бидонько. Он напомнил, что метро в столице Урала, — последняя, тринадцатая, система метрополитена, открытая ещё в СССР. Ежедневно екатеринбургская подземка перевозит около 160 тысяч пассажиров и занимает четвёртое место, уступая только московской, петербургской и новосибирской.

В Екатеринбурге — всего одна ветка метро протяжённостью 13 километров с девятью станциями. Но в будущем в центре города планируется сформировать из нескольких линий метро подобие треугольника, увеличив протяжённость линий до 40 километров — построить 39 станций. Пока же средств хватает только на небольшие обновления и плановый ремонт.

«В столице Урала полномочия по государственному контролю за соблюдением правил технической эксплуатации внеуличного транспорта и правил пользования им осуществляет Уральское управление государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, а также Администрация города Екатеринбурга», — объяснил парламентарий. Конечно, считает он, закон вопросы финансирования строительства метро не решит, но в перспективе надо отказываться от практики разовых поддержек из федерального бюджета и искать возможности поэтапного софинансирования на паритетных началах.

Перспективы на примере Европы

Плюсы от того, что внеуличный транспорт будет регулироваться федеральным законом и централизованно развиваться, очевидны: улучшение экологической ситуации, повышение транспортной доступности населения, развитие национальной промышленности, в том числе в инновационных направлениях, а также совершенствование государственного и муниципального управления в транспортной сфере.

Передовик в вопросе Европа. Это обусловлено её давним опытом в поисках решений транспортных проблем, а также особенностями исторической архитектуры и строительства дорог в городах, где преимущественно и используется внеуличный транспорт. В Германии, например, заказчиками услуг по общественным перевозкам выступают муниципалитеты, и скоростные виды транспорта эксплуатируются государственными компаниями со статусом публично-правовой корпорации. Единственный метрополитен Австрии — венский — находится в собственности муниципалитета, а контракт, заключаемый между обслуживающей компанией и столичными властями, предусматривает ежегодное субсидирование в согласованных заранее размерах.

Во Франции сети метро интегрированы в общую систему пригородно-городского сообщения и координацией занимаются региональные транспортные организации. Деньги они берут, в основном, из одного источника — особого транспортного налога, которым облагаются предприятия регионов с числом сотрудников более 9 человек. В Великобритании скоростной внеуличный транспорт развивается, в основном, за счёт частников, средств компаний-застройщиков жилых территорий и мэрии Лондона.



Автор: Ксения Редичкина

Ещё материалы: Сергей Бидонько

Просмотров 2569

10.02.2017

Популярно в соцсетях