«Трансаэро» не выдержала внутренней конкуренции

Ситуация вокруг перевозчика, испытывающего непреодолимые финансовые затруднения, на этой неделе стала отдельной темой на совещании президента Владимира Путина с членами Правительства. Глава государства потребовал до 15 декабря перевезти до пунктов назначения всех клиентов авиакомпании, а также трудоустроить её сотрудников.

О том, почему вторая по величине авиакомпания в России оказалась в такой тяжёлой ситуации и можно ли избежать подобных случаев в будущем, «Парламентской газете» рассказал генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) Антон Корень.

Исключение из правил бизнеса

- Авиакомпания «Трансаэро» построила бизнес-модель, прежде всего ориентированную на сегмент дальних магистральных авиаперевозок на международных линиях. В период кризисных явлений в экономике, внешнеполитической напряжённости, снижения потребительского спроса на зарубежный выездной туризм по разным направлениям более чем на 40 процентов авиакомпания стала нести существенные убытки.

Переориентировать бизнес-модель и перейти на сегмент дальних магистральных внутренних линий и получать гарантированные прибыли в этой ситуации было сложно, так как на внутренних линиях большая конкуренция и незанятых линий немного.

Сократить в сжатый срок без существенных издержек, пеней и компенсаций избыточный парк воздушных судов и персонал компания не могла. Плюс наложились высокие кредитные ставки и нарастающее недоверие банков к перевозчику, который требовал новых финансовых вливаний для поддержания бизнеса.

Спасти авиакомпанию смогли бы только крупные госгарантии банкам-кредиторам, за счёт налогоплательщиков.

- Однако специалисты практически в один голос утверждают, что государство не должно вмешиваться в рыночные отношения - таковы законы бизнеса.

- Любой авиационный эксперт или отраслевой экономист скажет, что авиакомпании — это исключение из законов бизнеса. Средняя рентабельность отрасли в мире около трёх процентов, очевидно, что при таких показателях бизнес имеет социально значимый характер. И, учитывая это, многие экономически развитые страны оказывают государственную поддержку своим магистральным авиакомпаниям в период кризисных явлений.

Договариваться следовало в мае: поезд ушёл, самолёт улетел

- Прежде всего банки не смогли договориться между собой. Эксперты, которые знакомы с ситуацией, отмечают, что этим надо было заниматься ещё в начале года, в мае.

Что касается петиции, которую на текущий момент подписали более 120 тысяч человек, то она идёт вразрез с решением Правительства и регулятора, а также требованиями основных кредиторов (Альфа-банк, Сбербанк, ВТБ. — Прим. ред.), финансового консультанта и де-факто управляющего компанией на данный момент — «Аэрофлота», влияющих на развитие ситуации. Сейчас в Правительстве обсуждают методы минимизации последствий от приостановления деятельности авиакомпании.

- Как сделать так, чтобы эта ситуация больше не повторялась?

- Чтобы снизить вероятность ухода игроков, прежде всего, необходимо пересмотреть нормативную базу, регламентирующую методы оценки финансовой устойчивости авиаперевозчиков на предмет обеспечения прозрачности составляющих бизнеса авиакомпании. В частности, некоторые кредиторы «Трансаэро» до последнего момента не могли оценить и спрогнозировать развитие ситуации, так как отсутствует ряд обязательных форм, из которых можно было бы после минимального анализа увидеть насколько стратегия, реализуемая авиакомпанией, жизнеспособна. Тем не менее в международной практике такие решения есть. Надо работать над совершенствованием методов госрегулирования и государственного статистического наблюдения.

Фонд помощи для авиакомпаний

- В будущем, чтобы минимизировать последствия для пассажиров, должен быть эффективный фонд, из которого можно было бы компенсировать затраты авиакомпаниям, которые берут на себя обязательства по перевозке пассажиров других перевозчиков.

Кроме того, в России необходимо внедрять законодательные нормы исключения избыточной необоснованной конкуренции, когда в том числе на субсидируемых маршрутах происходит конкурентная борьба, приводящая к уничтожению более слабого игрока. Такие нормы есть в экономически развитых странах.

- Как вы считаете, когда они появятся у нас?

- Большую работу в части развития авиации проводит Совет Федерации. Ежегодно при участии и поддержке Совета Федерации проводится ряд мероприятий, на которых обсуждаются данные предложения. Сейчас, видимо, настал тот самый момент, чтобы заняться совершенствованием законодательства в части озвученных вопросов. Полагаю, именно Комитет Совета Федерации по экономической политике сможет оказать существенную поддержку, повлиять на принятие решений органами исполнительной власти.

Отряд не заметит потери бойца

- Серьёзных изменений в сравнении со status quo в отрасли не произойдёт. Доверие к отрасли со стороны инвесторов будет примерно таким же, как и ранее. Инвесторы понимают, что кредитовать в части авиакомпаний можно устойчивые и состоявшиеся проекты или новые, но с прогнозируемой устойчивостью бизнеса.

Конечно, для отрасли уход крупного игрока — это большая потеря, ведь «Трансаэро» обеспечивала конкуренцию, а это более низкие цены для потребителей. Что касается доступных билетов — надо регулятору, а именно ФАС, мониторить ситуацию в части внутренних магистральных авиаперевозок. Эффективных инструментов мониторинга сейчас, к сожалению, нет.

- Как в дальнейшем будет развиваться отрасль? Не упадет ли рынок авиаперевозок?

- Для отрасли есть одна хорошая новость, несмотря на невзгоды с одним из крупнейших авиаперевозчиков, недавно подведённые итоги деятельности авиакомпаний показали, что в целом рынок авиаперевозок в нашей стране сейчас восстанавливается. Количество перевезённых пассажиров выросло примерно на один процент, а грузов — на четыре процента. Рост грузовых авиаперевозок после кризиса — первый признак восстановления экономики.