Как провожают пароходы?

Рынок портовых услуг нуждается в модернизации

Почему суда «уплывают» из российских реестров под флагами других стран, а налоги «плывут» мимо российской казны, обсуждали в пресс-центре «Парламентской газеты» в рамках «круглого стола» «Модернизация отечественного рынка портовых услуг».

Около 95 процентов судов, контролируемых российскими компаниями, зарегистрировано вовсе не в России. Вот и ходят корабли под зарубежными флагами, принося солидные деньги в бюджеты иностранных государств. Флаги Мальты, Бермудов, Либерии, Кипра «удобнее» российского. Хотя речь, конечно, идёт не столько об «удобном» флаге, сколько об «удобных» законах, привлекательном налоговом режиме, которые могут предложить эти государства.

Немалую роль играет и вопрос качества оказания портовых услуг в России. Первый заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту Михаил Брячак отметил, что прогресса в решении этого вопроса нет. При этом он подчеркнул: «Транзитный потенциал Российской Федерации является одним из приоритетных направлений развития экономики. Высокотехнологичные решения, касающиеся портовой инфраструктуры, могли бы стать важным ресурсом для пополнения нашего бюджета».

Кругом вода

Федеральный закон №168-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов», принятый в 2005 году, был призван уравнять налоговые и организационные условия деятельности российских судовладельцев с работой их иностранных коллег.

Зарегистрированные в российском международном реестре суда должны были получить все преимущества «удобного» флага. Судовладелец при этом освободился бы сразу от НДС, налога на прибыль, налога на имущество и таможенных пошлин.

Но чтобы деятельность международного реестра стала экономически эффективной и рентабельной, необходимо было решить множество вопросов по применению законодательства на практике, установить чёткий порядок взаимодействия с таможенными, налоговыми и прочими контролирующими органами. Не получилось. В разных российских регионах со стороны таможенных и налоговых органов по-прежнему существуют разные подходы и к процедуре ввоза судна, и к последующему налогообложению, отмечают парламентарии.

Федеральный закон №305-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства» от 9 января 2011 года должен был изменить ситуацию. Предполагалось, что благодаря этому закону теперь уж наверняка будут созданы дополнительные правовые и экономические условия для регистрации судов под государственным флагом страны, а также дополнительные стимулы для судовладельцев строить новые корабли на верфях России. Однако в 2014 году Минтранс оценил итоги применения и этого закона как неудовлетворительные.

На самом краешке причала

В настоящее время российский флаг не даёт ни выгод, ни преимуществ, ни защиты, и суда выбирают в качестве места приписки зарубежные порты. Это ведёт не только к огромным бюджетным потерям, но и угрожает экономической безопасности государства, убеждены эксперты.

Говоря о причинах поражения России в этой конкурентной борьбе, член Комитета Совета Федерации по экономической политике Николай Власенко отметил, что отечественные порты неизбежно проигрывают зарубежным из-за избыточных административных издержек, лишних таможенных процедур. Соревнуясь за рынки сбыта с иностранными государствами, России очень важно «не делать глупостей - не создавать дополнительных административных барьеров», подчеркнул сенатор. Между тем проверки судов в Норвегии занимают два-три часа, а в нашей стране - два-три дня, в ходе дискуссии пояснил член Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Игорь Чернышенко.

Прощай, любимый город

Директор некоммерческого партнёрства «Национальное объединение лоцманских организаций» Виктор Рябоконь заявил о том, что отечественным судовладельцам строить суда в стране мешает целый ряд факторов. Прежде всего это по-прежнему тяжёлое налоговое бремя, необходимость закупать оборудование для оснащения судов за рубежом, а также отсутствие всяких возможностей взять «длинные деньги» в российских банках, тогда как иностранные предоставляют такие кредиты при условии строительства судна за рубежом. Судно выступает в качестве залога, являясь собственностью банка, пока организация за него не расплатится, а это 7-10 лет.

Значительно упростить весь комплекс обработки грузов и пассажиропотоков могло бы введение электронного документооборота, убеждён Михаил Брячак. Однако в России наладить такую работу по принципу «одного окна» в сфере портовых услуг пока не удаётся. Несмотря на то что сейчас при усложнённом документообороте из бюджета исчезает 2,6 триллиона рублей в год, руководство Федеральной таможенной службы никак не реагирует на решение этих вопросов, отметил депутат.

«Мы обратились в Счётную палату, чтобы понять, почему электронный документооборот, который активно используется во всём мире и даёт серьёзные конкурентные преимущества, в нашей стране не может пробить себе дорогу», - пояснил Михаил Брячак. По мнению парламентария, главная помеха всем попыткам вернуть суда под российский флаг - вопиющий бюрократизм.