Госдума вернулась к законопроекту о внеуличном транспорте

23 ноября депутаты планируют рассмотреть во втором чтении поправки о работе метро, монорельсов и фуникулеров

Госдума вернулась к законопроекту о внеуличном транспорте

Фото: pixabay.com

Инициативу о правовом регулировании внеуличного транспорта Минтранс внес на рассмотрение Госдумы еще год назад, а в первом чтении документ депутаты приняли в нынешнем феврале. Тогда глава Комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгений Москвичев отметил, что впервые в российском законодательстве взялись за регулирование этой сферы. Правда, с тех пор ко второму чтению еще не приступали. Его наметили на 23 ноября. 
 

Ставка на метро 

В первую очередь, конечно, министерство позаботилось о нормативной базе для метрополитена. Сегодня подземки функционируют в семи городах России: Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Екатеринбурге, Самаре и Казани, ежегодно перевозя 3,3 миллиарда пассажиров. Планируется, что метро скоро появится еще в шести городах страны, среди которых Челябинск, Омск, Уфа.

В СССР метро контролировала и подчиняла себе система железнодорожного транспорта страны. Но потом при формировании федерального законодательства о городском пассажирском транспорте метрополитен исключили из его сферы, а другие виды внеуличного транспорта и вовсе не получили какого-то конкретного правового закрепления. Каждый регион решает эти вопросы сам.

3,3 млрд пассажиров ежегодно перевозят метрополитены 7 городов России
В проекте Минтранса содержится шесть глав. Они касаются, в частности, общих положений, полномочий федеральных, региональных и местных органов власти, особенностей перевозки пассажиров и ручной клади внеуличным транспортом. Важно, что прописаны федеральные требования к типовым правилам технической эксплуатации для каждого вида внеуличного транспорта, за исключением транспортных подвесных канатных дорог и фуникулеров с учетом региональных особенностей. Изменения планируется внести, в частности, в Гражданский кодекс и в законы об общих принципах организации законодательных и исполнительных органов субъектов, о полиции, о транспортной безопасности.

Как заявил Евгений Москвичев, законопроект очень важен еще и потому, что позволит прописать в нем такой вид транспорта, как скоростной трамвай. Депутат уверен, что в больших городах надо строить линии скоростных трамваев, которые будут ездить со скоростью 60-80 километров в час.

Первый зампред Комитета Госдумы по транспорту и строительству Виталий Ефимов заявил «РФ сегодня», что документ, скорее всего, будет принят до конца осенней сессии. «Это нормальный законопроект, который почти не вызывает нареканий. Мы отрабатывали его с руководством всех метрополитенов страны, с главами регионов. И да, конечно, всегда можно что-то подправить. Но с этим законопроектом произошла одна из редких ситуаций — он устраивает большинство», - отметил он.

Кстати, при обсуждении в первом чтении член комитета Максим Сураев затронул тему строительства метро в Подмосковье и поинтересовался у замминистра транспорта Сергея Аристова, какие будут взаимоотношения между двумя субъектами, если линия метро проложена одна на Москву и область? Чиновник на это ответил, что надо учитывать мнения обоих регионов и находить компромисс. Но пока этот вопрос открыт.

Об этом рассказал «РФ сегодня» глава Союза пассажиров Кирилл Янков. Он отметил, что месяц назад документ рассматривали на координационном совете в Минтрансе, и речь как раз шла о том, что оба метрополитена — Москвы и Санкт-Петербурга — выходят за пределы столиц в область. «В Москве это, например, Мякинино и Котельники, а в Петербурге — Девяткино. И не очень ясно, действуют ли нормы, например, по техническому надзору, которые принимает Северная столица, в Ленинградской области», — отметил эксперт. И выразил надежду, что непонимание разрешится во время принятия законопроекта в Госдуме.

Главное, по мнению Кирилла Янкова, чтобы он не препятствовал техническому прогрессу, то есть не стал запретительным для создания других видов транспорта. «Отдельные нормы этой инициативы могут трактоваться так: внеуличный транспорт есть в тех населенных пунктах, где существуют улицы, то есть в городах, — заметил он. — А в сельской местности могут его использовать? В Австрии есть место, где построен метрополитен из двух станций между горнолыжными курортами. Его можно считать внеуличным?»

Региональный аспект

О том, как идет развитие метрополитена в Екатеринбурге, «РФ сегодня» рассказал депутат Госдумы от этого региона, заместитель председателя Комитета по транспорту и строительству Сергей Бидонько. Так, ежедневно екатеринбургская подземка перевозит около 160 тысяч пассажиров и занимает четвертое место после московской, петербургской и новосибирской.

«В Екатеринбурге — всего одна ветка метро протяженностью 13 километров с девятью станциями. Но в будущем в центре города планируется сформировать из нескольких линий метро подобие треугольника, увеличив протяженность линий до 40 километров, — построить 39 станций. Пока же средств хватает только на небольшие обновления и плановый ремонт», — отметил депутат.

По его словам, в столице Урала полномочия по государственному контролю за соблюдением правил технической эксплуатации внеуличного транспорта и правил пользования им осуществляет Уральское управление государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, а также Администрация города Екатеринбурга. «Закон вопросы финансирования строительства метро не решит, но в перспективе надо отказываться от практики разовых поддержек из федерального бюджета и искать возможности поэтапного софинансирования на паритетных началах», — констатировал Сергей Бидонько.

Фото: pixabay.com

Европа — опытный регулятор

Да, плюсы от того, что внеуличный транспорт будет регулироваться федеральным законом и централизованно развиваться, очевидны: улучшение экологической ситуации, повышение транспортной доступности населения, развитие национальной промышленности, в том числе в инновационных направлениях, а также совершенствование государственного и муниципального управления в транспортной сфере.

Сегодня передовик в этом вопросе Европа — опыта у нее больше. В Германии, например, заказчиками услуг по общественным перевозкам выступают муниципалитеты, и скоростные виды транспорта эксплуатируются государственными компаниями со статусом публично-правовой корпорации. Единственный метрополитен Австрии — венский — находится в собственности муниципалитета, а контракт, заключаемый между обслуживающей компанией и столичными властями, предусматривает ежегодное субсидирование в согласованных заранее размерах. Во Франции сети метро интегрированы в общую систему пригородно-городского сообщения и координацией занимаются региональные транспортные организации. Деньги они берут из отдельного транспортного налога, которым облагаются предприятия регионов с числом сотрудников более 9 человек. В Великобритании скоростной внеуличный транспорт развивается в основном за счет частников, средств компаний-застройщиков жилых территорий и мэрии Лондона.

Топ-5 городов Европы с лучшим общЕсТвЕнным ТранспорТом


Просмотров 823

23.11.2017

Популярно в соцсетях