«Росгидромет» стал на крыло

«А вам-то зачем крылья понадобились?» — задали мы вопрос руководителю Центральной аэрологической обсерватории Росгидромета Юрию БОРИСОВУ, когда увидели снимок лайнера, на фюзеляже которого было написано «Росгидромет».

 

— Для нас это действительно исто­рическое событие, — ответил он. — Теперь мы, что называется, вооруже­ны до зубов для оперативного, а, глав­ное, более точного информирования различных министерств и ведомств о состоянии атмосферы и подстила­ющей поверхности — так на нашем языке называется поверхность Земли.

 

(Оптимизма нашему собеседнику добавил состоявшийся на днях пер­вый испытательный полет самолета-лаборатории Як-42Д № 42440 «Росги­дромет» с участием бортоператоров. Пилотировал машину Герой России, заслуженный летчик-испытатель Олег Щепетков, широко известный в ави­ационном мире стратосферными полетами в рамках Международной программы исследования атмосфе­ры Земли на реактивном высотном са­молете М-55 «Геофизика». За его пле­чами опыт полетов в условиях поляр­ной ночи над северными морями, Ин­дийским и Атлантическим океанами, ему дважды довелось пересечь трех­соткилометровую «озоновую дыру») в Антарктиде. Научным руководителем этого испытательного рейса был заве­дующий лабораторией Центральной аэрологической обсерватории Росги­дромета, доктор физико-математиче­ских наук Михаил Струнин…}

 

Успех этого испытательного по­лета убедил нас в надежности такти­ко-технических характеристик само­лета-лаборатории и установленного оборудования. До этого летчики-испы­татели дважды на нем поднимались в небо, но без бортоператоров и с вы­ключенной научной аппаратурой. Для проверки установленной аппаратуры самолет-лаборатория выполнял спе­циальные измерительные горизон­тальные площадки на высотах от 300 до 9 тысяч метров на различных ско­ростях полета, в том числе и на ми­нимально возможной, с выпущенной механизацией крыла, площадки с креном в 10 градусов, виражи с захо­дом в собственный спутный след, кра­тковременные проходы через облака, разгоны от минимальной скорости до максимальной, площадки со знако­переменной перегрузкой амплитудой до ±0,5 g(«горки по перегрузкам»).

 

В течение всего полета — а он про­должался 4 часа 18 минут — осущест­влялась регистрация всех измеряе­мых параметров на бортовом изме­рительно-вычислительном комплексе. Проведено много наблюдений, все результаты были предварительно об­работаны и сохранены на бортовом измерительно-вычислительном ком­плексе, привязаны к пространству и времени. Мы уже провели разбор полетов на земле, у нас есть замеча­ния, и понадобится как минимум еще один полет в том же полном составе.

 

В октябре-ноябре рассчитываем та­кие полеты сделать уже регулярными. Полагаем, что с этой лабораторией нам будет по плечу участвовать в экс­периментальном исследовании по стабилизации климата. На самолет установлен комплекс аппаратуры для измерения радиационного баланса в атмосфере. Речь не о радиоактивно­сти, а о потоках восходящего и нисхо­дящего излучения. Том самом балан­се, который влияет на климат. У нас, кстати, по этой части, пожалуй, лучшая в мире аппаратура. Мы максималь­но насытили самолет аппаратурой, причем как нашей, так и зарубежной, включая сервер времени, спутниковую связь, точнейшую систему навигации, когерентные радиолокаторы. Словом, пройден предварительный этап под­готовки лаборатории, и его значение трудно переоценить.

 

 

—Это были государственные ла­боратории типа «Циклон» на базе различных используемых в граждан­ской авиации самолетов: Ил-18, Ан-12, Ан-30 и т.д. Именно на них отра­батывалась технология активных воз­действий на облака, регулирование осадков. В самые лучшие времена крылатая флотилия насчитывала до шести самолетов. С ее помощью было выполнено немало уникальных крупномасштабных экспериментов и производственных работ по иссле­дованиям атмосферы и активным воздействиям как в стране, так и за рубежом. Это и многолетние проек­ты по увеличению количества осадков над засушливыми районами на Кубе, в Сирии, Иране, эксперимент по ис­следованию тайфунов на той же Ку­бе и во Вьетнаме, производственные работы по «раскрытию» аэродромов от туманов.

 

Активно участвовали наши лета­ющие лаборатории в Чернобыле по предотвращению интенсивных осад­ков над 30-километровой зоной вокруг атомного реактора, в составлении карты загрязнений. По ним прави­тельство принимало решение об от­селении населения и дальнейшему хозяйственному использованию за­грязненных радионуклидами земель, по оконтуриванию масштабов других техногенных аварий и стихийных бед­ствий. Ну и каждый москвич наверняка оценил их работу по «разгону обла­ков» — улучшению погоды над локаль­ными участками Москвы в дни празд­ников и массовых мероприятий.

 

 

—С удовлетворением отмечу, что ближе всего к уровню спутниковой информации, по сравнению с зару­бежными аналогами, сегодня подо­шла именно наша лаборатория. Мы сейчас строим планы по расшире­нию исследований и рассматриваем перспективу самолета с высотой по­лета до 22 км. Як-42 поднимается до высоты 9600.

Но, отвечая на ваш вопрос, скажу: самолет-лаборатория будет также широко использоваться для подспут­никовых наблюдений, в том числе с целью калибровки и валидации спут­никовых приборов. Надо нам нара­ботать необходимый опыт на этом самолете хотя бы 1,5-2 года для того, чтобы оценить возможности того или иного направления. А самое главное— оценить спрос со стороны наших заказчиков. Ведь летающая лабора­тория создается на бюджетные сред­ства, которые мы должны превращать в новые знания.

 

 

—Как космонавты. Отмечу очень серьезно налаженную медицинскую экспертизу по их отбору. В операторы могут пройти люди лишь со стопро­центным здоровьем. Мы отобрали в этот полет 12 человек, в основном мо­лодых. Но среди них были и два опе­ратора-инструктора.

 

 

— Есть у американцев на базе С-130, ДС-8, не столь мощные, как наша. Есть у немцев Фалькон, Голь­фстрим — они обслуживают все страны ЕС.

 

 

—Он значителен, судя по тому, что уже было сделано раньше. Или возь­мите немецкий опыт. Когда весь мир напугал известный исландский вул­кан Эйяфьятлайокудль, сотрудники их лаборатории перед взлетом сфо­тографировали лопасти, наклеили чувствительнейшие пленки на кромки крыльев. Затем облетели всю Герма­нию, чтобы определить, какой ущерб самолету наносит облако вулкана. После чего дали вполне авторитетное заключение о том, что у страха глаза велики, что облако совсем не опас­но для полетов воздушных судов. Чем, как сами понимаете, принесли фан­тастическую экономическую пользу всей мировой гражданской авиации.

Кстати, очень жаль, что наша летаю­щая лаборатория еще не была готова к полетам, когда случилась катастро­фа на Фукусиме. Уверяю вас, слетав туда, мы могли бы активно участвовать в оперативном составлении картины радиационных загрязнений в регионе, чем наверняка повлияли бы на сокра­щение потерь от этой катастрофы.

 

 Беседовал Анатолий ЖУРИН