Есть ли жизнь без пробок?

Из-за чудовищно затрудненного движе­ния транспортных потоков тема про­бок на дорогах стала одной из самых обсуждаемых. О ней говорят и те, кто сами часами простаивает в них, и те, кто по своей работе или должности обязан с ними бороться. Громких победных реляций с «пробочного» фронта пока не слышно. Зато к Москве, где автомобиль­ные пробки появились раньше других, стали прибавляться и другие города — Санкт-Петербург, Екатеринбург, Ростов… Удастся ли решить проблему, в какой степени введение выделенных по­лос или платных парковок способ­ствует этому процессу? Об этом раз­мышляет сотрудник столичного ГИБДД, старший государственный инспектор дорожного надзора Евгений Соснин.

 

Практически все крупные города ми­ра в какой-то момент столкнулись с проблемой автомобильных заторов и были вынуждены разрабатывать и внедрять свои способы ее реше­ния. Как правило, процесс начинался в столицах, и Москва в этом смысле не исключение. Несмотря на то, что трудности на дорогах города — как ре­зультат бурной автомобилизации на­селения — начались еще в 90-е годы, какие-то осознанные действия стали производиться лишь в 2008 году. Но пробок меньше не стало, наоборот, все увеличивающийся транспортный по­ток еще больше захлестывает столицу.

Мировой опыт показывает, что без внедрения компьютерных систем управления транспортными потоками проблему пробок решить не удаст­ся. Нужен современный мозговой центр, который способен оценивать интенсивность дорожного трафика в разных районах города, управлять сигналами светофоров для создания так называемой зеленой волны, что­бы потоки автомобилей, не останавливаясь лишний раз на перекрестках, двигались в нужных им направлени­ях. Этот центр, оценив интенсивность транспортного потока, должен регу­лировать его скорость и, может быть, направлять с помощью «интеллекту­альных» знаков-указателей или пря­мых директив водителям на световых табло. При этом движением потоков транспорта нужно управлять с учетом времени суток как в автоматическом режиме, так и по команде сотрудни­ков центра или постовых. И все пере­численное выполнять с беспрецедент­ной надежностью, круглосуточно, без перерывов.

В столице такого единого центра пока нет даже в проекте. Хотя суще­ствуют отдельные ведомственные комплексы, как, например, при ГУП «Мосгортранс», которое ведет мони­торинг передвижения автобусов по маршрутам и выдает информацию об их прогнозируемом прибытии на кон­кретную остановку. Но его возмож­ности представляются гораздо шире, особенно если собрать в единую цепь другие центры такого рода, которые есть у ГИБДД, ЦООД, ГБУ. И для новой общей структуры разработать алгоритмы управления транспортными потоками.

Некоторые шаги в этом направле­нии уже делаются правительством Москвы. Так, активно внедряются ин­формационные табло, которые долж­ны сообщать водителям о загружен­ности различных участков дорожной сети. Но, увы, они используются всего лишь на 15 процентов возможностей и их эффективность пока ничтожно низкая, они неудачно расположены, а в центре города их вообще нет. Но главное — качество информации. Она поступает от одного из интернет-ис­точников и зачастую не актуальна, а то и вовсе недостоверна, что приво­дит лишь к увеличению заторов.

Понятно, что в складывающейся си­туации необходимо наладить взаимо­действие с водителями хотя бы в ча­сти обмена информацией. И уж коли мы начали копировать зарубежный опыт, то можно обратиться, напри­мер, к существующей в Австрии тех­нологии для проекта «Зеленая улица», предусматривающей установку свето­форов и изменяющей режим работы в зависимости от интенсивности тра­фика. А основа этой технологии — си­стемы оценки плотности и интенсив­ности загрузки участка дороги, состо­ящие из специальных контроллеров, установленных на улично-дорожной сети города. Основываясь на получен­ные с них достоверные и актуальные данные, московские дорожные службы могли бы направлять их на информа­ционные табло, а через мобильные приложения непосредственно участ­никам движения.

Кроме того, решение первоочеред­ной задачи — навигации автотранспор­та, не может быть помехой и для дру­гих действий. Данные с контроллеров будут поступать в центр управления дорожного движения в виде предвари­тельной информации о ДТП, сломан­ных машинах, нарушающих нормаль­ный трафик. Вплоть до того даже, что подобная система поможет эксплуа­тационным службам спрогнозировать время и место проведения дорожных работ в зависимости от загруженно­сти трасс.

Все это в сочетании с другими элементами компьютерных методов управления дорожным движением и называется интеллектуальной транс­портной системой, в создании которой мы сильно отстаем от других, как это принято говорить, развитых стран.

 

 

В Японии работу над решением транспортной проблемы начали еще 40 лет назад, значительно раньше, чем в Европе. И многие эксперты считают, что у России и Японии есть опреде­ленная общность: интеллектуальную комплексную транспортную систему в обеих странах приходится разраба­тывать не только для общественного транспорта, но и для личного. Сегодня в Японии перед научными структура­ми, занимающимися постоянным усовершенствованием действующей ин­теллектуальной системы, поставлены четко сформулированные задачи. Уже к 2018 году все японские автопроизво­дители обязаны будут устанавливать в свои машины интеллектуальные модули, которые в процессе эксплуа­тации смогут принимать актуальную информацию в режиме онлайн о на­личии ДТП, заторах, строить маршрут в автоматическом режиме и корректи­ровать его во время следования.

Нет смысла даже пытаться выдать прогноз, когда у российских водителей появятся такие же возможности, как у японских коллег. Создание интеллек­туальной транспортной системы в на­шей стране, если пользоваться стро­ительной терминологией, находится на уровне нулевого цикла, а с этой по­зиции сразу перейти на высшую сту­пень невозможно. Хотя какие-то рабо­ты в этом направлении и ведутся, но разрозненными коллективами. Их объ­единяет лишь цель — разгрузить доро­ги. Но общей идеи, какими способами и методами это сделать, не существу­ет. Зачатки действующей программы интеллектуальной транспортной си­стемы становятся неэффективными, а результат нужно достигать, хотя бы в области пополнения бюджета. От­сюда и продвижение платных парко­вок в спальные районы. Но это не есть внедрение высоких технологий. Это всего лишь запретительные, ограни­чительные меры для населения. Свое­го результата, по большому счету, они не достигают. Центр закрыт, а радиус всего города так и остается в печаль­ном состоянии.