ФОТО ВЛАДИМИРА АФАНАСЬЕВА
Из-за чудовищно затрудненного движения транспортных потоков тема пробок на дорогах стала одной из самых обсуждаемых. О ней говорят и те, кто сами часами простаивает в них, и те, кто по своей работе или должности обязан с ними бороться. Громких победных реляций с «пробочного» фронта пока не слышно. Зато к Москве, где автомобильные пробки появились раньше других, стали прибавляться и другие города — Санкт-Петербург, Екатеринбург, Ростов… Удастся ли решить проблему, в какой степени введение выделенных полос или платных парковок способствует этому процессу? Об этом размышляет сотрудник столичного ГИБДД, старший государственный инспектор дорожного надзора Евгений Соснин.
Практически все крупные города мира в какой-то момент столкнулись с проблемой автомобильных заторов и были вынуждены разрабатывать и внедрять свои способы ее решения. Как правило, процесс начинался в столицах, и Москва в этом смысле не исключение. Несмотря на то, что трудности на дорогах города — как результат бурной автомобилизации населения — начались еще в 90-е годы, какие-то осознанные действия стали производиться лишь в 2008 году. Но пробок меньше не стало, наоборот, все увеличивающийся транспортный поток еще больше захлестывает столицу.
Мировой опыт показывает, что без внедрения компьютерных систем управления транспортными потоками проблему пробок решить не удастся. Нужен современный мозговой центр, который способен оценивать интенсивность дорожного трафика в разных районах города, управлять сигналами светофоров для создания так называемой зеленой волны, чтобы потоки автомобилей, не останавливаясь лишний раз на перекрестках, двигались в нужных им направлениях. Этот центр, оценив интенсивность транспортного потока, должен регулировать его скорость и, может быть, направлять с помощью «интеллектуальных» знаков-указателей или прямых директив водителям на световых табло. При этом движением потоков транспорта нужно управлять с учетом времени суток как в автоматическом режиме, так и по команде сотрудников центра или постовых. И все перечисленное выполнять с беспрецедентной надежностью, круглосуточно, без перерывов.
В столице такого единого центра пока нет даже в проекте. Хотя существуют отдельные ведомственные комплексы, как, например, при ГУП «Мосгортранс», которое ведет мониторинг передвижения автобусов по маршрутам и выдает информацию об их прогнозируемом прибытии на конкретную остановку. Но его возможности представляются гораздо шире, особенно если собрать в единую цепь другие центры такого рода, которые есть у ГИБДД, ЦООД, ГБУ. И для новой общей структуры разработать алгоритмы управления транспортными потоками.
Некоторые шаги в этом направлении уже делаются правительством Москвы. Так, активно внедряются информационные табло, которые должны сообщать водителям о загруженности различных участков дорожной сети. Но, увы, они используются всего лишь на 15 процентов возможностей и их эффективность пока ничтожно низкая, они неудачно расположены, а в центре города их вообще нет. Но главное — качество информации. Она поступает от одного из интернет-источников и зачастую не актуальна, а то и вовсе недостоверна, что приводит лишь к увеличению заторов.
Понятно, что в складывающейся ситуации необходимо наладить взаимодействие с водителями хотя бы в части обмена информацией. И уж коли мы начали копировать зарубежный опыт, то можно обратиться, например, к существующей в Австрии технологии для проекта «Зеленая улица», предусматривающей установку светофоров и изменяющей режим работы в зависимости от интенсивности трафика. А основа этой технологии — системы оценки плотности и интенсивности загрузки участка дороги, состоящие из специальных контроллеров, установленных на улично-дорожной сети города. Основываясь на полученные с них достоверные и актуальные данные, московские дорожные службы могли бы направлять их на информационные табло, а через мобильные приложения непосредственно участникам движения.
Кроме того, решение первоочередной задачи — навигации автотранспорта, не может быть помехой и для других действий. Данные с контроллеров будут поступать в центр управления дорожного движения в виде предварительной информации о ДТП, сломанных машинах, нарушающих нормальный трафик. Вплоть до того даже, что подобная система поможет эксплуатационным службам спрогнозировать время и место проведения дорожных работ в зависимости от загруженности трасс.
Все это в сочетании с другими элементами компьютерных методов управления дорожным движением и называется интеллектуальной транспортной системой, в создании которой мы сильно отстаем от других, как это принято говорить, развитых стран.
В Японии работу над решением транспортной проблемы начали еще 40 лет назад, значительно раньше, чем в Европе. И многие эксперты считают, что у России и Японии есть определенная общность: интеллектуальную комплексную транспортную систему в обеих странах приходится разрабатывать не только для общественного транспорта, но и для личного. Сегодня в Японии перед научными структурами, занимающимися постоянным усовершенствованием действующей интеллектуальной системы, поставлены четко сформулированные задачи. Уже к 2018 году все японские автопроизводители обязаны будут устанавливать в свои машины интеллектуальные модули, которые в процессе эксплуатации смогут принимать актуальную информацию в режиме онлайн о наличии ДТП, заторах, строить маршрут в автоматическом режиме и корректировать его во время следования.
Нет смысла даже пытаться выдать прогноз, когда у российских водителей появятся такие же возможности, как у японских коллег. Создание интеллектуальной транспортной системы в нашей стране, если пользоваться строительной терминологией, находится на уровне нулевого цикла, а с этой позиции сразу перейти на высшую ступень невозможно. Хотя какие-то работы в этом направлении и ведутся, но разрозненными коллективами. Их объединяет лишь цель — разгрузить дороги. Но общей идеи, какими способами и методами это сделать, не существует. Зачатки действующей программы интеллектуальной транспортной системы становятся неэффективными, а результат нужно достигать, хотя бы в области пополнения бюджета. Отсюда и продвижение платных парковок в спальные районы. Но это не есть внедрение высоких технологий. Это всего лишь запретительные, ограничительные меры для населения. Своего результата, по большому счету, они не достигают. Центр закрыт, а радиус всего города так и остается в печальном состоянии.
Очевидно, что без интеллектуальной транспортной системы ситуация будет только ухудшаться. Ее необходимо создавать именно в Москве, где дорожная транспортная ситуация складывается хуже всего, и именно из столицы ее элементы могут быть распространены по другим российским мегаполисам, имеющим схожие проблемы.