По бездорожью на беспилотнике

Разработкой беспилотных авто у нас сегодня занимаются компании КАМАЗ, ГАЗ и Волгогаз. Прототипы уже показывают неплохие результаты, правда, в границах испытательного полигона. Выпускать роботизированные транспортные средства на дороги общего пользования запрещает закон, а без этого госэкзамена конструкторы не смогут выявить все достоинства и недостатки машин. Поэтому разработчики обратились к законодателям с просьбой подготовить под технику будущего правовую базу.

Испытание кошкой

Компания КАМАЗ уже тестирует на своих испытательных площадках несколько беспилотных автомобилей на базе серийного КамАЗ-5350. Электронщики разработали для них специальный программно-аппаратный модуль, который умеет считывать карту, «видеть» знаки и объезжать ямы, что важно для наших дорог. Обучена автоматика и реагировать на неожиданно возникающие препятствия, под которыми подразумеваются перебегающие трассу собаки и кошки. Максимальная скорость беспилотного управления пока не превышает 60 км/ч.

- Преимущество беспилотных систем в значительной экономии ресурсов, в данном случае при грузоперевозках, — пояснил «Парламентской газете» представитель компании Cognitive Technologies Иван Пачко. — Чаще всего аварии происходят по вине человека. Наше программное обеспечение позволяет исключить этот фактор. Кроме того за счёт соблюдения роботом скоростного режима удаётся снизить расход топлива и минимизировать нагрузку на дорожное полотно.

Ранее вице-премьер Аркадий Дворкович анонсировал начало серийного выпуска беспилотного КамАЗа в 2018 году, однако, по словам разработчиков системы, на дорогах общего пользования автономные грузовики появятся не раньше 2025 года.

Отстаём от Запада на 6 лет

Беспилотные авто уже можно встретить на дорогах США. В 2010 году компания Google протестировала несколько автомобилей, оборудованных системой автономного управления. В реальных условиях, без участия человека, автомобиль проехал около 1600 км самостоятельно и ещё 225 308 км с частичным вмешательством водителя.

- Объективно мы отстаём примерно на 5-6 лет, — с грустью поведал руководитель робототехнического центра фонда «Сколково» Альберт Ефимов. — Если у нас на эти разработки тратят десятки, может, сотни миллионов рублей, то на Западе бюджеты компаний-разработчиков беспилотных систем исчисляются миллиардами долларов.

По мнению эксперта, это очень важное, но катастрофически не финансируемое у нас направление.

Между тем, более четверти стоимости современного премиального автомобиля составляет программное обеспечение (ПО). В начинке современного BMW или Mersedes используеся примерно 100 микропроцессоров. При этом с годами доля электроники в авто будет только увеличиваться. Хорошая новость для нас заключается в том, что значительная часть ПО, в том числе у ведущих мировых автопроизводителей, разработана в России.

Мало кто знает, что третьей составляющей российского экспорта, после углеводородов и вооружения, является программное обеспечение, которое приносит нам 6-7 миллиардов долларов ежегодно.

- Наша сила в программном обеспечении, и именно на это мы собираемся делать ставку, — подчеркнул представитель фонда «Сколково».

Пока же в стране лишь 10 компаний занимаются разработкой компонентов для наземных беспилотников.

Кто ответит за ДТП?

Актуальность вопроса развития беспилотных систем, по мнению первого зампреда Комитета Госдумы по науке и наукоёмким технологиям Дмитрия Новикова, в современном мире быстро возрастает.

- Это связано с переходом мировой экономики к шестому технологическому укладу, основу которого во многом составляют технологии искусственного интеллекта и робототехнические системы, — пояснил он. — Потребности эффективного развития беспилотных систем требуют законодательного регулирования.

Сейчас, по словам парламентария, законодательства большинства стран запрещают использование полностью автономных автомобилей на дорогах общего пользования. Венская конвенция о дорожном движении 1968 года требует от водителя постоянно контролировать своё транспортное средство, что препятствует проведению испытания беспилотных машин, мешает развитию отрасли.

Дальше всех в разработке законодательства для наземных беспилотников продвинулись в США. Сразу в нескольких штатах — Флорида, Невада, Мичиган — приняты нормативные акты, разрешающие испытание и использование автономных машин. Есть отдельные нормы в Японии и ряде стран ЕС. «Для нас было бы целесообразным учесть зарубежный опыт для решения аналогичных законодательных проблем», — считает депутат Дмитрий Новиков.

По прикидкам экспертов, в ближайшие годы в интересах беспилотных систем нам предстоит модернизировать ПДД, внести поправки в закон о безопасности дорожного движения, в КоАП, уголовный и гражданский кодексы, а также в закон об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств.

Несмотря на то, что история наземных беспилотников, по сути, только началась, уже зарегистрировано первое дорожно-транспортное происшествие с их участием. Правда, произошло оно по вине обычного автомобиля, который «въехал» в резко остановившийся на светофоре гуглмобиль.

Но что будет, когда авария произойдёт по вине беспилотника? Оглядываясь на Венскую конвенцию 1968 года, производители по-прежнему оснащают все свои автономные автомобили рулём и педалями, так как документ допускает беспилотное вождение автомобиля только при обязательном присутствии в кабине человека, способного в любой момент взять управление на себя. Но если есть руль и человек, то кто тогда субъект ответственности: водитель или бездушный алгоритм?

Разработчики беспилотных систем опасаются, что в случае ДТП водитель станет обвинять машину, и компании будут засыпаны исками от пострадавших владельцев авто. Поэтому, по мнению производителей, отвечать должен сидящий за рулём.

- Возложение ответственности за ДТП на водителя-оператора, на мой взгляд, не верно, — считает представитель фонда «Сколково» Альберт Ефимов. — Она должна быть разделена между производителем и страховщиком, иначе теряется польза от внедрения беспилотных систем. Основная цель беспилотников — это, всё-таки, безопасность людей.