Что с «крыльями» России?

Люди старшего поколения да и среднего тоже помнят те времена, когда наша страна была ведущей мировой авиадержавой. Во второй половине прошлого века су­ществовало всего четыре государства, индустрия которых позволяла им про­изводить все виды самолетов: военные и гражданские, для международного и регионального сообщения. СССР в те годы был на втором месте по объему авиаперевозок, контролировал около 30 процентов мирового рынка пасса­жирской авиации. Наши авиалайнеры и воздушные суда военного назначе­ния закупали более чем в 40 зарубеж­ных странах. Сегодня положение из­менилось. Российское небо бороздят в основном американские «боинги» и европейские «аэробасы». Гражданские самолеты приобретаются нашими авиакомпаниями даже в государствах, прежде не занимавшихся авиастроени­ем, — в Бразилии и Канаде… Действительно, сложившаяся в нашей авиационной отрасли ситуация не мо­жет не настораживать. Полученная мною в ходе работы в Совете Воен­но-промышленной комиссии при Пра­вительстве РФ и поступившая в Госу­дарственную Думу информация сви­детельствует о серьезных проблемах в отрасли, которые можно расценить как глубокий системный кризис. Зна­чительные провалы обнаружились в авиапромышленности, двигателестроении, производстве радиоэлектроники, организации полетов и обеспечении их безопасности, в подготовке кадров и ряде других направлений.

 

Происходит деградация одной из самой высокотехнологичных отрас­лей экономики и науки. Если в 1990 году страна выпускала около 200 пас­сажирских авиалайнеров, в последние годы их строилось считаные единицы. Иностранные воздушные суда быстро заполнили образовавшийся вакуум, вытесняя Россию и на внутреннем, и почти полностью на международном рынках. С 2000 года количество за­рубежной авиатехники, закупленной отечественными авиакомпаниями, вы­росло в 15 раз. За этот период в российском небе появилось более полуто­ра тысяч иностранных пассажирских самолетов, что обошлось нашей стра­не в 45 миллиардов рублей. На эти средства, по подсчетам независимых экономистов, можно было построить две с половиной тысячи отечествен­ных машин, обеспечить работой сотни тысяч наших ученых, инженеров, ра­бочих. Вместо этого мы обеспечивали и продолжаем обеспечивать своими заказами заграничный авиапром.

 

Почему так происходит? Поче­му крупнейшие наши авиакомпании «Аэрофлот», «Трансаэро», «Россия», «Сибирь» и другие практически пре­кратили эксплуатацию отечественных самолетов? Не только потому, что они считают экспортируемые воздушные суда лучше по качеству и требовани­ям безопасности. Существует положе­ние, по которому иностранные само­леты, зарегистрированные нередко в офшорных зонах, поставляются в на­шу страну по схемам временного вво­за, то есть без пошлины и даже НДС. Таким образом, иностранный авиалайнер при прочих равных условиях име­ет около 38 процентов преимущества в цене перед отечественным. Кроме того, существует и ряд других налого­вых, организационных и финансовых инструментов, которые создают не­равные конкурентные условия между отечественной и зарубежной авиаци­онной продукцией.

 

Сегодня Россия, лишенная самосто­ятельного вектора развития, стано­вится источником обогащения других государств. Казалось бы, это очевидно, и в последние годы с самых высоких трибун, в Правительстве и парламенте заговорили о необходимости импортозамещения, возрождении отечествен­ной авиации и самолетостроения. В Постановлении Правительства РФ от 15 октября 2001 года утверждена Фе­деральная целевая программа «Разви­тие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». В ней предусмотрены конкретные мероприятия по разра­ботке, модернизации и производству 17 типов самолетов, 9 вертолетов и 18 авиационных двигателей. Финансиро­вание этого плана составило 207,5 мил­лиарда рублей.

 

Помимо того, на развитие авиапрома в 2007-2012 годах в виде взноса в основной уставный капитал, субсидий и так далее ОАО «Объединенная авиа­строительная корпорация» (ОАК) было выделено еще 247 миллиардов рублей. Однако проведенная Контрольным управлением главы государства про­верка исполнения Указа Президента РФ от 17 мая 2012 года №596 пришла к неутешительным результатам: «При полном освоении выделенных средств, определенных программой, цели не достигнуты».

 

Сообщалось также, что в 2009-2010 годах на возрождение отечественной авиации и самолетостроения было направлено 190 миллиардов рублей. После ознакомления депутатов с от­четом Счетной палаты по результатам деятельности Минпромторга и ОАК, а также с заключением Генеральной прокуратуры по данному вопросу стало очевидным, что выделенные этим организациям средства утекли в какую-то черную дыру. Хотя если бы они были использованы на заказ про­изводства отечественных самолетов, а не на мнимые «структурные преоб­разования», то гражданская авиация могла бы получить 260 самолетов типа Ту-204. Это позволило бы России вы­йти на третье место в мире по выпу­ску авиатехники, повысить производ­ственную загрузку предприятий от­расли и обеспечить свыше 100 тысяч новых рабочих мест.

 

Флагман нашего самолетострое­ния — Объединенная авиастроитель­ная корпорация, по данным на 2012 год, выпустила 20 пассажирских воз­душных судов. Больше половины из них — печально известный «Супер­джет 100», который из-за недорабо­ток в конструкции постоянно лома­ется. В ходе его создания сменилось семь главных конструкторов. А это привело к размыванию их ответ­ственности за конечную продукцию. При этом весьма большие опасения вызывает тот факт, что более 70 про­центов комплектующих нового са­молета иностранного производства. Это касается не только отдельных деталей, но и узлов двигателя, и обо­рудования радиоэлектронного обе­спечения (авионики). Поэтому трудно считать этот авиалайнер полностью отечественной машиной. Кроме нее, ОАК выпустила два Ту-214, четыре Ан-148, два Ил-96.

 

 

Исходя из наших быстрорастущих потребностей в гражданских авиапе­ревозках, это капля в море. А в то же время наши зарубежные конкуренты выпускают сотни самолетов в год и при этом наращивают производство. Согласно прогнозу компании «Боинг», в ближайшие 20 лет она рассчитывает поставить России и странам СНГ 1170 новых самолетов на общую сумму 140 миллиардов долларов. При таких тем­пах насыщения наших авиакомпаний машинами иностранного производ­ства для отечественной продукции просто не остается места.

 

Учитывая, что большинство наших пассажирских перевозок осуществля­ется иностранными воздушными суда­ми (сейчас в российском небе летают всего семь процентов пассажирских самолетов отечественного производ­ства), 95 процентов пассажирооборота и 88 процентов грузовых перевозок приходится на самолеты-иномарки. И обслуживают авиатехнику все ча­ще иностранные специалисты, а за­рубежные пилоты начали включаться в состав летных экипажей. Подобная ситуация, когда западные страны про­должают прибегать к экономическим и политическим санкциям против на­шей страны, создает весьма серьезную проблему национальной безопасности России. Ведь в случае ввода ограни­чений на поставки воздушных судов, запасных частей и комплектующих для них в стране может быстро воз­никнуть транспортный коллапс. Для возрождения собственного авиапрома, обеспечения ремонта и обслуживания самолетов потребуются немалые сред­ства и время, которых у нас может и не оказаться в критический момент.

 

Деградация такой высокотехнологич­ной отрасли, как самолетостроение, влечет за собой тяжелейшие послед­ствия. Авиационная промышлен­ность — это локомотив и для других отраслей национальной экономики, концентрированное соединение самых современных технологий. Она исполь­зует новейшие достижения металлур­гии, нефтехимии, оптики, электрони­ки, информатики и ряда других. Нет, пожалуй, ни одной отрасли произ­водства, которая не была бы тем или иным образом задействована в авиа­ционной промышленности. Поэтому ее развитие как одной из наукоемких отраслей экономики оказывает суще­ственное влияние на темпы перехода нашей страны на инновационные рель­сы развития и формирование машино­строительного комплекса страны.

 

Авиационная промышленность не­разрывно связана и с оборонно-про­мышленным комплексом, служит важ­нейшим элементом обеспечения инте­ресов России в военно-политической сфере, укреплении ее суверенитета и территориальной целостности, разви­тия международного военно-техниче­ского сотрудничества. К сожалению, мы не можем не сознавать угрозы, надвигающейся сегодня на военное авиастроение. Военно-воздушные си­лы, опирающиеся на отечественный авиастроительный комплекс, являют­ся гарантом безопасности любого су­веренного государства.

 

Очевидно, что купить гражданский самолет за рубежом, имея на это сред­ства, не составит труда, а приобрести стратегический бомбардировщик или истребитель-перехватчик последнего технологического поколения вряд ли удастся, особенно в условиях возрас­тающей международной напряжен­ности. Не понимать этого и тем более игнорировать сложившуюся ситуацию значит пренебрегать интересами на­циональной безопасности государства.

 

Тем не менее процессы, идущие в отечественном авиапроме, ставят под угрозу выполнение намеченной руко­водством страны Программы производ­ства для Вооруженных сил России 600 самолетов и 1000 вертолетов. Сейчас для осуществления этого плана не хватает производственных площадей и квали­фицированных инженерно-технических и рабочих кадров. Лучшие конструк­торские бюро и отраслевые институты закрыты. Фирмы «Мясищев» и «Яковлев» практически не существуют. КБ «МиГ» и «Ильюшин» занимаются в основном транспортными воздушными судами.

 

Следует отметить, что наша граж­данская авиация выполняет и другую важную государственную функцию. Благодаря ей обеспечивается единство огромной по масштабу территории на­шей страны, ее регионов, осуществля­ются перевозки проживающих на ней граждан, то есть реализуется их кон­ституционное право на свободу пере­движения по всей территории Россий­ской Федерации. К сожалению, крайне неудовлетворительно обстоят дела с обеспечением отечественных авиаком­паний самолетами и вертолетами для местных и региональных маршрутов. Особенно это коснулось отдаленных районов Дальнего Востока, Крайнего Севера и Сибири, не имеющих другой транспортной инфраструктуры. Парк самолетов, летающих на местных ави­алиниях, на 70 процентов состоит из отечественных машин, имеющих воз­раст более 30 лет и зачастую выра­ботавших свой летный ресурс. К 2016 году ожидается прекращение эксплу­атации большинства из них, таких как Ту-134, Як-40 и Ан-24. И заменить их пока нечем, кроме как иномарками.

 

Крайне тяжелое положение скла­дывается с отечественными аэропор­тами, особенно местного и региональ­ного значения. После распада Совет­ского Союза их число сократилось бо­лее чем в четыре раза — с 1450 до 332. Износ действующих составляет от 40 до 80 процентов. Ряд из них находит­ся в критическом состоянии. Причем большинство из закрытых взлетно-посадочных площадок располагались в удаленных от Центра регионах, где воздушный транспорт остается един­ственным средством для пассажир­ских и транспортных перевозок.

 

При такой ситуации значительно снижаются возможности боевого ис­пользования и военной авиации и экс­плуатации гражданских самолетов для обеспечения нужд безопасности стра­ны. Дезорганизация авиатранспортной структуры, другие отрицательные тен­денции в сфере перевозок региональ­ного и местного значения привели к нарушению авиатранспортного со­общения между центрами субъектов Российской Федерации.

 

И еще одно обстоятельство, на ко­торое хотелось бы обратить внимание. Нынешняя специфика отечественной авиационной отрасли состоит в том, что ее основные сегменты находятся в ведении различных министерств, ве­домств и государственных организаций. К ним относятся Минтранс, Минпромторг, Росавиация, Росаэронавигация, Ространснадзор, Межгосударственный авиационный комитет и ряд других. На положение в авиационной отрасли не­посредственно влияют Министерство обороны России, а также другие сило­вые структуры, располагающие авиаци­ей специального назначения.

 

По мнению экспертов, необходи­мо восстановить целостность авиа­ционной отрасли в составе единого комплекса и создать при Правитель­стве РФ соответствующую структуру (возможно, Министерство авиации) по организации и координации взаи­модействия органов управления граж­данской, государственной авиацией и авиационной промышленностью. Это помогло бы устранить разнобой между вышеназванными организаци­ями и обеспечить четкое управление важнейшей стратегической отраслью нашей экономики.

 

С учетом громадных просторов на­шей страны, ее географических осо­бенностей и геостратегического ста­туса Россия просто обречена на роль великой авиационной державы, имею­щей свое мощное отечественное само­летостроение. Иначе если она в бли­жайшие годы не сможет реализовать эти планы и расправить наконец свои авиационные «крылья», то окажется перед опасностью утери территори­альной целостности и существования как единого централизованного госу­дарства.

 

А этим, безусловно, поспешат воспользоваться наши геополитические конкуренты и потенциальные противники, которые в последние годы (особенно после присоединения Крыма к России и военного кризиса на Украине) проявляют всевозрастающую активность.

 

Подготовил Александр Сухопаров