Всё выше, и выше, и выше…

Мы за ценой не постоим

В начале 2000-х годов долететь из Москвы до Питера можно было за не­сколько сотен рублей. Теперь — в луч­шем случае за 4 тысячи, в худшем — за 40 тысяч. И инфляция тут не причем. В последние годы она растет на 6-7 процентов в год, а цены на авиабиле­ты прыгают гораздо выше. Обоснова­ние трафаретное: высокие аэропорто­вые сборы, бремя дорогих кредитов, необходимость платить большую зар­плату квалифицированным летчикам, которых не хватает, таможенные по­шлины, налоги — словом, стон вселен­ского масштаба. Поэтому-де прихо­дится повышать стоимость билетов. Иначе банкротство, массовые уволь­нения, взрывная социальная ситуа­ция — вам это надо? Власти пугаются, говорят «не надо» и терпят ценовой беспредел.

Случается, правда, что и в сфере воздушных пассажирских авиапере­возок цены снижаются, например, в глухое межсезонье. Но низкий спрос обусловлен в первую очередь тем, что и эти «дешевые» билеты людям не по карману. Премьер-министр Дмитрий Медведев на отчете правительства в Госдуме, отвечая на депутатский во­прос о высоких авиатарифах, заявил что, несмотря на кусачие цены, все же «люди летают». Но куда россиянину деваться на огромных просторах на­шей великой Родины? Надо навестить родственников, отправиться на от­дых, по личным делам — не будешь же безвылазно сидеть дома…

Мобильный век заставляет дви­гаться, перемещаться, искать новые возможности, общаться. Как ни хо­телось бы лететь за такие огромные деньги из Иркутска в Калининград, а надо. Безусловно, супружеская пара дальневосточников, зарабатывающая в месяц по 40-50 тысяч рублей (при­мерная цена одного авиабилета), в со­стоянии позволить себе раз в год сго­нять в отпуск «на материк». Так что действительно люди летают. И все больше и больше. Если в 1990 году са­молетами «Аэрофлота» только за ру­беж слетали лишь 5 миллионов пасса­жиров, то сегодня в семь раз больше — уже 38 миллионов. Но при этом их семейный бюджет несет не оправдан­ные с экономической точки зрения финансовые потери.

В последние годы цены на авиа­билеты словно сорвались с цепи. По подсчетам экспертов, больше все­го они выросли на полеты в столицы бывших братских союзных респу­блик. Например, перелет из Москвы и Санкт-Петербурга до Риги подо­рожал по сравнению с началом 90-х годов более чем в 200 раз. Не лучше положение и внутри страны. Полеты в Сургут, аэропорт которого в год об­служивает более миллиона пассажи­ров, подорожали, по обнародованным экспертным оценкам, у САэрофлота» в 195 раз, у «ЮТэйра» — почти в 170 раз. Жителю кузбасского Новокузнец­ка долететь до Москвы отныне можно за 10 тысяч рублей, тогда как несколь­кими месяцами ранее — за 7 тысяч.

Причина проста: в марте авиаком­пания «Уральские авиалинии» пре­кратила полеты из Новокузнецка, и компания «Сибирь» быстро вос­пользовалась ситуацией, тут же под­няв цены до 10 тысяч рублей и выше в один конец. Об этом можно узнать, побывав на губернаторской странич­ке в Интернете. Там же приведены и другие данные по полетам (на 1 и на 12 мая) кемеровчан и жителей со­седних краев и областей в столицу страны: Кемерово-Москва-Кемерово — 19032 рубля, Барнаул-Москва- Барнаул — 17400 рублей, Красноярск- Москва-Красноярск — 16500 рублей, Томск-Москва-Томск — 15800 ру­блей, Новосибирск-Москва-Новосибирск — 14900 рублей. И таких жалоб в региональных социальных сетях, на официальных сайтах областных и краевых администраций сотни тысяч.

Причем этот ценовой ажиотаж в дни высокого спроса не чем иным, как спекулятивными мотивами, объ­яснить невозможно. Керосин, по­траченный на майские полеты, такой же, как и израсходованный в перво­апрельские дни. Не отличим ни по це­не, ни по качеству, ни по другим пара­метрам. Самолеты тоже «не измени­лись». Зарплата экипажей — тоже. По­чему же для того, чтобы отправиться на будущую зимнюю Олимпиаду, жи­телю Владивостока надо платить 80 тысяч рублей, тогда как предстоящим летом это воздушное «удовольствие» обошлось бы ему в 32 тысячи рублей?

Понятно, что цены должны под­няться, но не настолько же! Эксперты туристического рынка подсчитали, что россиянам во вторую неделю фев­раля будущего года дешевле лететь на Игры в Сочи из Азии, Америки и Ев­ропы, чем из своих родных городов. Стоимость билетов на олимпийские дни превышает цены на другие даты чуть ли не в три раза!

Знаете, какой путь выбирают се­годня многие россияне, чтобы по­пасть летом, в зимние каникулы или в праздничные дни в Европу? До­бираются, допустим, до балтийских стран, а оттуда на самолетах компа­ний-дискаунтеров за 20-30 евро ле­тят в Париж, Кёльн, Милан, Барсело­ну — куда угодно. Хлопотно, конечно, но очень выгодно. Надо быть весьма состоятельным человеком, чтобы, например, на майские праздники сле­тать в Рим или Амстердам прямиком из Москвы. Цены в эти дни взлетают до небес.

Так, самая низкая стоимость взрос­лого билета туда и обратно в главный город Нидерландов в эконом-классе, с пересадкой в Минске, по данным на конец минувшего апреля, составила 22049 рублей. Самая высокая (пря­мой рейс из Шереметьево в Схипхол) — 54673 рубля. Предприимчивые мо­сквичи летят в Вильнюс за 6-7 тысяч рублей, оттуда в Эйндховен на лоукостере за 80 литов (примерно 1000 ру­блей без крупного регистрируемого багажа), а из одного из главных го­родов Северного Брабанта за 25 евро на электричке до столицы Голландии.

Соседи литовцев, белорусы, к при­меру, буквально «оккупировали» Ка­унасский международный аэропорт, что в трехстах километрах от Минска. По словам исполняющей обязанно­сти генерального директора авиауз­ла Юрате Балтрушайтите, поток авиапассажиров из Беларуси в по­следнее время увеличился на 37 про­центов. Людей привлекают дешевые полеты авиакомпании Ryanair, когда цены на авиабилеты исчисляются не сотнями, а десятками евро. Их мень­ше всего заботит, дадут ли поесть в полете. Они готовы брать с собой только ручной багаж, чтобы не пла­тить за крупногабаритные чемоданы, готовы лететь рано утром и приле­тать поздно вечером. Им все равно, в каком аэропорту садится самолет (на всем этом экономят лоукостеры). Главное, дешево слетать на отдых.

За того парня

В ситуации постоянного ценового давления самыми обиженными ста­новятся жители отдаленных от цен­тра российских регионов. На одном из заседаний Совета Федерации член Комитета по социальной политике, представитель от исполнительной власти Приморского края Татьяна Заболотная отметила такой факт: тарифы на авиаперевозки по марш­рутам Владивосток-Москва только за последние годы выросли на 24 про­цента. По ее словам, «терпение людей нельзя испытывать вечно», так как «очередной рост стоимости топлива если не ставит крест на светлых ожи­даниях людей, то точно подрывает доверие к власти». Увеличение цен на керосин, как известно, — основной аргумент авиаперевозчиков в дискус­сиях по поводу необоснованного по­вышения тарифов. «Нам нужно приостановить этот марафонный бег бизнес-коня и обратиться в Правительство РФ за разъяснением, в чем истинная при­чина скачков цен на топливо и кому выгодны такие, с позволения сказать. «стартовые подходы» к комплекс­ному решению проблемы развития Дальнего Востока?», — заявила Татья­на Заболотная.

Поддержав коллегу, Председатель Совета Федерации Валентина Мат­виенко отметила, что, несмотря на поручение Президента России доти­ровать цены на авиабилеты, их стои­мость все равно повышается. «Сегод­ня перелет из Владивостока в Москву стоит порядка 36 тысяч рублей, что для подавляющего большинства граж­дан неприемлемо. Галопирующий рост цен здесь невозможен, и эти вопросы надо ставить перед Правительством РФ», — подчеркнула спикер верхней палаты российского парламента.

Как известно, решение о государ­ственном субсидировании пасса­жирских авиаперевозок из регионов Дальнего Востока несет в себе огром­ный социальный смысл. Пенсионе­ры, инвалиды и другие социально не защищенные граждане впервые по­лучили возможность побывать в ев­ропейской части России благодаря льготным билетам. Поэтому налого­плательщики, понимая, в каком «безвылетном» положении оказались их небогатые соотечественники на Даль­нем Востоке, готовы платить «за того парня».

Вместе с тем, многие задаются во­просом, а почему, собственно, оплату перелетов возложили на налогопла­тельщиков из других регионов стра­ны, на тех, кто тоже вынужден копить годами, чтобы слетать, допустим, из Вологды в солнечную Анапу? Поче­му авиакомпании сами, без участия государства, не поищут резервы в собственном воздушном хозяйстве, не проявят, в конце концов, социаль­ный патриотизм? Ведь при всей своей необоснованной высоте тарифов на топливо, расходы, связанные с более отдаленными расстояниями, не столь уж и велики по сравнению с полета­ми, скажем, из Екатеринбурга. От­чего из уральской столицы в Москву можно слетать за 4 тысячи рублей, а из приморской — за все 30? Неужели именно в такой же денежной пропор­ции нажгли керосин?

Авиаперевозчики могут играть на повышение, зная, что государство будет стараться в таком же объеме покрывать растущие льготные про­центы. Конечно, государству гораздо лучше было бы предпринять усилия по снижению цен на билеты, чем бес­хитростно дотировать их из бюджета. Разумеется, ценам не скомандуешь упасть и отжаться. Но снизить их с помощью рыночных рычагов вполне возможно. Не потому ли субсидий, выделенных федеральным центром на авиаперевозку пассажиров, хрони­чески не хватает?

На недавнем заседании Совета Федерации, где проходили Дни Ка­лининградской области, губернатор Николай Цуканов заявил, что 700 миллионов рублей, выделенных феде­ральным центром на поддержку авиа­потока в область и обратно, значимо­го эффекта так и не принесли. А иначе и быть не могло, так как цены на би­леты в «пиковые периоды» за корот­кий промежуток времени сильно под­росли и составляют, по словам главы региона, от 15 до 50 тысяч рублей.

В настоящее время Минтранс при­ступил к разработке новой концепции господдержки региональных авиапе­ревозок. В отличие от действующих программ, предоставляющих скидки пассажирам, она предполагает суб­сидирование перевозчиков на марш­рутах с пассажиропотоком менее 10 тысяч человек в год, то есть тех ком­паний, которые выполняют опреде­ленную программу полетов, вне зави­симости от пассажиропотока.

Таким образом, акцент делается на обеспечении мобильности, транс­портной доступности населенных пунктов в регионах, а не на социаль­ной поддержке населения, ценовой доступности билетов для пассажи­ров. Первоначально государство го­тово выделить 1,6 миллиарда рублей. Идея довольно спорная, хотя авиато­ры вроде бы, судя по откликам в прес­се, довольны. А вот социально не за­щищенные группы населения могут остаться без государственной под­держки.

Монополия на монополии

Отчего же на рынке пассажирских авиаперевозок существует такая це­новая вольница? Ответ ясен — моно­полизм. В условиях отсутствия жест­кой конкуренции отечественные авиакомпании могут позволить себе комфортное существование. Стоит лишь возникнуть какой-либо про­блеме, рецепт один — рост цен. До сих пор действует правило, по которому новый игрок на рынке пассажирских авиаперевозок, например, зарубеж­ный авиаперевозчик, должен согласо­вывать, вернее, оговаривать, свои це­ны с компаниями, существующими на данном маршруте. По словам главы ФАС Игоря Артемьева, это анахро­низм, противоречащий Конституции и нарушающий законы конкуренции. Последним примером такого согла­сования, объяснил он журналистам, можно считать требование к британ­скому лоукостеру Easy Jet, пришедше­му на российский рынок, согласовать цену с компанией «Трансаэро».

Не проще ли направить усилия не на возведение шлагбаумов для кон­курентов, а на снижение таможенных пошлин, на применение со стороны государства регулятивных механиз­мов для уменьшения цены на топли­во, на укрощение других монополи­стов — аэропортов, на сокращение собственных издержек? Рынок авиа­перевозок сегодня монополизирован донельзя: четыре крупнейшие компа­нии контролируют свыше 80 процен­тов пассажирооборота. До сих пор су­ществуют федеральные авиационные правила, по которым требуется иметь минимум восемь самолетов в парке любой магистральной авиакомпании. И только сейчас Минтранс собирает­ся внести соответствующие поправки.

Но даже при наличии вышеупомяну­того «согласования», нелепых правил и монополизма на рынке пассажирских авиаперевозок России иностранные компании все же умудряются вести бо­лее гибкую ценовую политику. Достаточно сравнить тарифы на прямые рей­сы по популярному маршруту в Бар­селону зарубежных и отечественных авиакомпаний. Первые запрашивают туда и обратно свыше 35 тысяч рублей, вторые — от 41 до 96 тысяч рублей.

По данным ФАС, выход на воздуш­ную линию каждого нового перевоз­чика приводит к снижению авиатари­фа на 30 процентов. Таковы законы конкуренции. Однако робкие попыт­ки антимонопольщиков обуздать тех, кто доминирует в воздушном про­странстве региональных авиалиний, весомых результатов пока не дают.

Например, управление федераль­ной антимонопольной службы по Татарстану не так давно возбудило в отношении ОАО «Аэрофлот» дело по ч. 1 ст. 10 ФЗ «О защите конкурен­ции». Ведомство пытается выяснить, насколько обоснованно перевозчик установил цены на перелеты по марш­рутам Москва-Казань и Казань-Москва. Минимальная цена на авиаби­леты эконом-класса по этому направ­лению составляет 4,9 тысячи рублей, максимальная — до 25 тысяч рублей на последние места. Как же должны по своему качеству отличаться услуги, оказанные в отношении тех, кому по­везло купить пятитысячный билет, и тех, кто заплатил в пять раз больше!?

Тысяча рублей и не больше

Не рады наши авиаторы и приходу бюджетных авиакомпаний из-за ру­бежа, так называемых лоукостеров. Некоторые компании все же сумели прорваться на российский рынок, но сбить цены не могут, так как им ста­вят, как признаются руководители зарубежных авиакомпаний, бюро­кратические палки в колеса. Да и рос­сийские условия суровы: авиакеросин в богатой нефтью России дорог. По подсчетам специалистов, составляет около 25 процентов всех расходов. Чуть поменьше процентов приходит­ся на аэропортовые сборы, наземное обслуживание, аэронавигация — при­мерно столько же (15-21 процент). Еще лизинговые и таможенные пла­тежи, расходы на обслуживание кре­дитов из-за высокой ставки — до 22 процентов. За техобслуживание ави­апарка дерут три шкуры, а еще надо платить зарплату летчикам и борт­проводникам — до 10 процентов всех расходов. Плюс НДС на внутренних линиях. Так что будущему «бюджет­нику» придется во всех отношениях несладко.

Минтранс пытается изменить си­туацию и даже создать национального лоукостера, который мог бы базиро­ваться в аэропорту «Быково». Однако вряд ли даже при работе такой компа­нии цена билетов составит 800 — 1500 рублей, как это происходит за грани­цей. Наверняка вновь будут загляды­вать в государственный кошелек.

В дорожной карте развития реги­ональных авиаперевозок в России до 2030 года предусмотрена финансо­вая поддержка и строительство мно­жества региональных аэропортов. В России уже были два отечественных лоукостера «Авианова» и Sky Express. Начинали они неплохо. Помнится, цены на билеты на популярные вну­тренние направления колебались в пределах 300-700 рублей. Но они очень быстро были приведены в чув­ство. Вскоре обе компании приказали долго жить. Теперь единственный ев­ропейский лоукостер Easy Jet летает за 70 евро туда и обратно из Москвы в Лондон и Манчестер, но не в Хаба­ровск или Владивосток.

По мнению аналитиков, россий­ский рынок весьма перспективен, хо­тя бы в силу их объемов, иначе ино­странные компании не стремились бы попасть на него. Но едва ли стоит говорить об удобном рынке, который регулируется одним из самых несо­вершенных в Европе воздушных ко­дексов, утверждают эксперты. Мало высококвалифицированных летчи­ков, и при этом по Кодексу запреще­но принимать на работу иностранных пилотов. С учетом существующих ус­ловий работы аэропортов, таможен­ной, финансово-кредитной и налого­вой политики, повального монопо­лизма, дороговизны топлива любой лоукостер разорится в два счета.

По мнению главного редакто­ра сайта AVIA RU Network, эксперта Комитета ГД по транспорту Романа

Гусарова, структура российской эко­номики просто не позволяет создать комфортные условия для их суще­ствования. «Инфраструктура не го­това, — утверждает он, — правовая и налоговая среда не благоприятствуют развитию лоукоста, дешевых креди­тов нет, сами пилоты обходятся ави­акомпаниям очень дорого».

Лоукост — это не столько дешевая перевозка, сколько оптимизация рас­ходов авиакомпании, и российским авиакомпаниям, утверждает он, не на чем оптимизировать свои собствен­ные расходы, потому что большин­ство из них на внутренних линиях имеют либо нулевую рентабельность, либо убытки. «Сэкономить не на чем: керосин дорогой, рынка топлива как такового нет — он поделен между че­тырьмя производителями керосина, — отмечает эксперт. — Сюда же нуж­но добавить, что аэропорты являют­ся монополистами: в каждом городе только по одному аэропорту, соответ­ственно — один поставщик наземных услуг. Из более чем 30 аэропортовых тарифов регулируются государством только 4, остальные назначаются са­мими аэропортами. Что же касается аэропортовой сети, то и ее лучшие го­ды давно позади: из 1500 аэродромов осталось только 300».

Так что напрашивается вывод, в России лоукостер не сможет выжить, если будет продавать дешевые биле­ты. Может, не стоит выдумывать вело­сипед, решая проблемы монополизма отечественных авиаперевозчиков, аэропортов, нефтяных компаний и проч., а «списать слова» из Воздуш­ных кодексов зарубежья, раз не по­лучается у себя? В Европе, по данным глобальной системы бронирования Amadeus, доля дискаунтеров за про­шлый год увеличилась на полтора процента — до 38 процентов. При этом в Испании бюджетными компаниями воспользовались 57 процентов, в Ве­ликобритании — 52, в Австралии — 36, и в Северной Америке — свыше 30 процентов. Нам же, похоже, на долгие годы уготована участь летать дорого и сердито.