Гражданскую авиацию надо поставить под одно «крыло»

Прошлогодняя катастрофа российского авиалайнера А-321 на Синайском полуострове в Египте, несмотря на установленную причину — теракт, заставила еще раз задуматься не только о проблемах безопасности полетов, но и вообще о состоянии нашей гражданской авиации…

Об этом размышляет первый заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту, доктор экономических наук, академик Академии транспорта Виталий Ефимов

Обеспечение безопасно­сти полетов и состояние нашей гражданской ави­ации в целом — очень широкая те­ма с многочисленными аспектами. Отмечу, что сегодня мы пожинаем плоды того провала, который по­стиг нашу гражданскую авиацию и самолетостроение в девяностые годы прошлого века. Уже полто­ра десятка лет мы живем в новом столетии, но многие прежние про­блемы остаются. И хотя благосо­стояние наших граждан и страны в целом улучшается, повышается их покупательная способность, по объ­ему пассажиропотоков мы не до­стигли уровня начала девяностых -100 миллионов пассажиров в год. А число действующих аэропортов, особенно в малых и средних горо­дах, сократилось почти в пять раз. В России было порядка 1450 аэро­портов, осталось чуть более 300.

- Проблемы, как говорится, налицо. Страна у нас огромная, шутка сказать, 17 миллионов ква­дратных километров. В иные на­селенные пункты «только самоле­том можно долететь». В минувшие годы закрылись прежде всего не­большие аэропорты и аэродромы местного значения. Люди стали меньше летать. Какова причина?

- Главное, с переходом к ры­ночной экономике практически полностью упала покупательная способность подавляющей части населения, особенно в провинции, а государство не компенсировало убытки авиаперевозчиков. Многим нашим согражданам воздушный транспорт стал просто не по кар­ману. Авиапотоки начали быстро сокращаться. Аэропорты, в первую очередь малые и средние, и об­служивающие их компании несли убытки и были вынуждены сверты­вать свою деятельность, а многие просто закрылись. Те же процессы затронули и авиационную промыш­ленность, сокращение объема пере­возок привело к падению спроса на новые самолеты, на разработку новой авиационной техники и ее производство. Последнее десятиле­тие положение начинает постепен­но меняться. Руководство страны осознало необходимость субсиди­рования авиационной промышлен­ности и авиаперевозок. Разработа­ны долгосрочные программы раз­вития воздушного транспорта.

Дальнемагистральная авиация, международные авиалинии раз­вивались, в общем-то, неплохо. До последнего экономического кризи­са в течение восьми-девяти лет их объем увеличивался на 10-15 про­центов в год. Мало в каких других странах мира можно видеть такие темпы роста. В местных авиапере­возках он достигал порою 18 про­центов. Но при этом надо учитывать, что такой рост часто начинал­ся фактически с нулевых показате­лей. К сожалению, пока региональ­ная и местная авиация существенно отстает от того уровня, какой был в восьмидесятых — начале девяно­стых годов. Но положительная динамика все же есть.

- Очевидно, что развитие граж­данской авиации — задача не толь­ко экономическая, но и социаль­но-политическая. Каковы ваши, как человека, много лет прорабо­тавшего на транспорте, президен­та Союза транспортников России, рекомендации для исправления ситуации в этой отрасли?

- В марте прошлого года в Ниж­нем Новгороде прошло выездное за­седание общественного Экспертно­го совета по транспорту Общерос­сийского общественного движения «Народный фронт «За Россию».

Отмечалось, что наряду с до­стигнутыми успехами отстающим остается развитие региональной и местной авиации. Именно этот сегмент воздушного транспорта стал важным элементом принятой Правительством в июне 2014 года «Транспортной стратегии Россий­ской Федерации на период до 2030 года».

К сожалению, пока региональ­ная и местная авиация существенно отстает от того уровня, какой был в восьмидесятых — начале девяно­стых годов. Но положительная динамика все же есть«

Как показал опыт работы в ряде регионов, существует немало «боле­вых» точек, тормозящих развитие региональной авиации и местных воздушных перевозок. Среди них — восстановление и развитие сети аэропортов и аэродромов в средних и малых городах, обновление парка воздушных судов, обслуживающих местные и региональные авиалинии. Не секрет, что производство 9-, 19-, 40-местных самолетов прекрати­лось. Необходимо вновь организо­вать их конструирование и выпуск на отечественных предприятиях. Сейчас уже начаты работы по мо­дернизации хорошо себя зареко­мендовавшего самолета Ан-2, идут конструкторские работы и над соз­данием новых моделей самолетов.

Остро стоит вопрос стоимости региональных и местных пассажир­ских авиаперевозок. Она должна соответствовать платежеспособ­ности наших граждан, особенно в отдаленных регионах. А здесь не обойтись без государственных до­таций. И наконец, кадровый вопрос. Рост объемов пассажиропотоков требует планирования и соответ­ствующего расширения подготовки пилотов и всего летного состава. Нужен точный прогноз перевозок пассажиров и грузов в стране до 2030 года.

Сегодня нам трудно одномомент­но отказаться от использования иностранных самолетов и специ­алистов, их обслуживающих. Такая ситуация вынужденная и не мо­жет продолжаться долго. Слишком дорого обходится эксплуатация иностранной техники. А с учетом того, что Запад не собирается от­казываться от применения санкций в отношении нашей страны, нельзя исключить возможности их приме­нения и в области поставок авиаци­онной техники и запасных частей к ней. А это уже прямая угроза нашей экономике и национальной безопасности. Не считаться с этим нельзя.

Поэтому принятый Правитель­ством курс на импортозамещение в гражданской авиации хотя и не легкий, но в нынешних условиях жизненно необходимый. Решить эту задачу с учетом потерь в девя­ностые годы, конечно, трудно. Но, главное, сегодня и в руководстве страны, и в обществе есть понима­ние необходимости восстановления и развития отечественной авиации и самолетостроения. Кроме нас са­мих, нам в этом никто не поможет.

Сегодня нам трудно одномомент­но отказаться от использования иностранных самолетов и специ­алистов, их обслуживающих. Такая ситуация вынужденная и не мо­жет продолжаться долго»

- Многие специалисты граж­данской авиации жалуются на недостатки законодательного ре­гулирования деятельности авиа­ционного транспорта, на то, что действующий Воздушный кодекс составлялся на основе старых реалий и многие его положения не отвечают требованиям сегод­няшнего дня. Что делается зако­нодателями, в частности, вашим комитетом в этой области?

- Я бы не согласился с мнением, что законодатели уделяют недо­статочное внимание совершенство­ванию законодательства в области гражданской авиации. В середине девяностых был принят Воздуш­ный кодекс Российской Федерации, в дополнение к нему — целый ряд законов.

Если обратиться к статистике нашей законотворческой деятельности, то в прошлом году нашим комитетом велась работа по 31 за­конопроекту, связанному с пробле­мами и регулированием деятель­ности гражданской авиации. Из них 9 документов были рассмотрены и приняты палатой. Большинство из них касались поправок в Воз­душный кодекс Российской Феде­рации. В том числе такие, которые связаны с вопросами реализации международных стандартов по внедрению Государственной про­граммы обеспечения безопасности полетов, разграничения предметов ведения в отношении аэропортов и аэродромов, допуска иностранных граждан к выполнению функций членов экипажей воздушных судов гражданской авиации, гражданства специалистов по организации ис­пользования воздушного простран­ства и ряда других.

В настоящее время за нашим ко­митетом закреплены и рассматри­ваются в нем восемь законопроек­тов. Причем шесть из них — поправ­ки в Воздушный кодекс. Все они являются законодательными иници­ативами депутатов Государственной Думы. Четыре нормативно-право­вых акта приняты в первом чтении. Они, в частности, касаются вопро­сов взаимоотношений компаний перевозчиков и обслуживающих аэропорты.

- У законопроекта «Об аэропор­тах и деятельности в аэропортах Российской Федерации» довольно длительная и сложная история. Он был внесен в Государственную Ду­му еще в 1998 году, но только те­перь снят с рассмотрения палаты. В чем причина отклонения этого документа?

- Причин несколько. Этот зако­нопроект или его предшественник с несколько другим названием был внесен в Государственную Думу вскоре после принятия Воздушного кодекса Российской Федерации. Ру­ководители аэропортов, входящие в Ассоциацию «Аэропорт», сетовали, что в принятом кодексе деятельно­сти аэропортов и аэродромов граж­данской авиации уделено недоста­точное внимание, многие вопросы остаются нерешенными. Поэтому необходим отдельный законопро­ект, определяющий специфику и ре­гулирующий этот сегмент граждан­ской авиации.

Начались дебаты: то ли прини­мать новый нормативно-правовой акт, то ли включить его основные положения в качестве поправок в уже действующий Воздушный кодекс. Мнения законодателей раз­делились. Причем большинство высказалось за второй вариант. Поэтому и при работе над законо­проектом об аэропортах депутаты согласились с предложением вно­сить поправки в Воздушный кодекс. И многие из них уже приняты. Ра­бота над другими продолжается.

Сейчас в гражданской авиации создано несколько общественных организаций, отстаивающих инте­ресы тех или иных сфер деятельно­сти этой отрасли. И каждая считает, что она самая важная и компетент­ная. На мой взгляд, им следует объ­единиться в одну или, может быть, две организации. Одна из них мог­ла бы представлять все наземные структуры: аэропорты, аэродромы и работников этой сферы. Другая — весь летный сегмент гражданской авиации.

- Наконец, вопрос об обеспе­чении безопасности полетов. Естественно, это проблема ком­плексная и состоит из многих со­ставляющих. И все же каковы, на ваш взгляд, приоритетные на­правления ее решения?

- Сейчас в России гражданской авиацией занимаются несколько ведомств и государственных орга­низаций: Минтранс России в целом, заместитель министра транспорта, курирующий вопрос гражданской авиации, департамент государ­ственной политики Минтранса в об­ласти гражданской авиации, Росавиация, Ространснадзор, Межгосу­дарственный авиационный комитет и прочие. Но, к сожалению, никто конкретно за безопасность поле­тов не отвечает. И получается как в той притче «у семи нянек дитя без глазу». Виноватых, конечно, в слу­чае аварии или других несчастных случаев находят. Но кардинально изменить ситуацию и надежно обеспечить безопасность полетов не удается.

Чтобы исправить положение, не­обходимо создать единую федераль­ную службу в рамках Министерства транспорта, которая бы отвечала за весь комплекс вопросов, связанных с обеспечением деятельности граж­данской авиации. От работы аэро­портов до подготовки и переподго­товки летного состава. Для этого не нужно создавать нового министер­ства гражданской авиации, которое было в Советском Союзе.

Чтобы исправить положение, не­обходимо создать единую федераль­ную службу в рамках Министерства транспорта, которая бы отвечала за весь комплекс вопросов, связанных с обеспечением деятельности граж­данской авиации"

Сейчас это будет только лишняя бюрократическая структура. И кроме ущерба гражданской авиации, она ничего не даст. Подобных министерств нигде в мире нет, даже в Китае с его плановой экономикой. И нам не нужно возвращаться в прошлое. Те, кто настаивают на этом, только еще больше разрушают гражданскую авиацию, вместо того чтобы объединить усилия для быстрейшего восстановления отрасли и обеспечения безопасности полетов. Думаю, нам нет необходимости возвращаться назад к плановой экономике, создавать Госплан и другие бюрократические структуры. Если мы живем в условиях рыночной экономики, то надо учиться действовать по ее законам.

Беседовал Александр Сухопаров