70 новых судов для северного завоза появятся в России через десять лет

Среди них — 20 танкеров ледового класса и повышенной грузоподъемности

В России активно развивается северный завоз — система снабжения труднодоступных и удаленных регионов, расположенных на Крайнем Севере, топливом, провизией и другими необходимыми товарами. Помимо прочего, она требует серьезного расширения отечественного северного флота: как сообщили участники заседания на тему «Актуальные вопросы реализации Федерального закона «О северном завозе», состоявшегося 16 апреля в Совете Федерации, речь идет как минимум о 70 новых судах, а на дальнем горизонте — 20—30 лет — их число должно превысить 400. В каком состоянии находится северный флот сегодня, какие главные потребности он испытывает и в чем заключаются основные сложности их реализации, рассказывает «Парламентская газета».

От коммерческих кредитов к казначейским

Как напомнил в своем выступлении заместитель председателя Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Сахамин Афанасьев, закон о северном завозе в России действует уже два года. И за время его правоприменения накопилось немало информации — в том числе об аспектах, которые необходимо улучшить.

«В частности, реализация закона выявила необходимость корректировки перечня территорий и объектов опорной инфраструктуры, которая требует объединения усилий федеральных и региональных властей, — подчеркнул сенатор. — Кроме того, из-за недостатка оборотных средств многие предприятия, работающие на северный завоз, вынуждены привлекать коммерческие кредиты, что в текущей экономической ситуации достаточно накладно. Хорошей альтернативой стали казначейские кредиты — регионы эту практику оценили положительно, однако есть необходимость увеличить сроки возврата кредитных средств, которые сегодня составляют один год».

В прошлом году к работе над северным завозом впервые приступил единый морской оператор (ЕМО), в качестве которого было выбрано акционерное общество «Росатом Арктика». Институт ЕМО показал себя с положительной стороны: на Чукотку, выбранную в качестве пилотного региона, удалось доставить рекордное количество грузов — свыше 159 тысяч тонн. К тому же доставку впервые за пять лет осуществили в октябре, до образования льда.

«В текущем году мы планируем распространить работу ЕМО еще на четыре региона — Республику Саха (Якутия), Хабаровский и Камчатский края и Сахалинскую область, — уточнил специальный представитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики, заместитель председателя государственной комиссии по развитию Арктики Владимир Панов. — Мы понимаем, что весь объем северного завоза — около двух миллионов тонн, однако к расширению ЕМО нельзя относиться безответственно и куда-то торопиться. Поэтому мы делаем осторожные шаги после проработки необходимых вопросов с каждым регионом».

Грузоперевозки по единому стандарту

В совокупности единый оператор планирует перевезти грузов в объеме от 226 до 342 тысяч тонн — это примерно на 42 процента больше, чем было в 2025 году. Однако вместе с тем остается ряд сложностей, которые необходимо устранить.

«Так, деятельность оператора регулируется государством, а тарифы определяются Федеральной антимонопольной службой, — уточнил Панов. — В то время как механизм каких-то преференций при прохождении фокусных процедур отсутствует — то есть ЕМО участвует в закупках на общих основаниях наравне с другими поставщиками. В связи с этим мы предлагаем наделить регионы правом — именно правом, а не обязанностью — выбирать оператора в качестве единственного поставщика без конкурсных процедур».

Еще один аспект, косвенно вытекающий из первого: у многих регионов северный завоз выглядит как единая закупка, в которую зашиты и товары, и доставка. Это, по мнению представителя «Росатома», делает оценку экономической эффективности непрозрачной.

Впрочем, одним из основных вопросов остается флот. Так, по словам Владимира Панова, в 2025 году для северного завоза удалось отыскать лишь 11 танкеров с необходимыми характеристиками. При этом их средний возраст составил 24,8 года, а общий возрастной диапазон — от 21 года до 34 лет. Таким образом, к примеру, восемь танкеров дедвейтом в 20—25 тысяч тонн имеют потенциал эксплуатации всего в пять-семь лет, что для выстраивания четко работающей и отлаженной системы, мягко говоря, маловато.

Реки просят судов

Как отметил в свою очередь глава департамента судостроительной промышленности Минпромторга Сергей Абдыкеров, судостроительные задачи сегодня делятся на две части — «морскую» и «речную».

«По морской части — то есть с теми маршрутами, где груз довозится до устьев северных рек — на горизонте пяти-десяти лет необходимо строительство порядка 20 судов, — подчеркнул представитель министерства. — В прошлом году мы начали работу над проектом, который, я надеюсь, станет базовым, — это танкер ледового класса с 20—25 тысячами тонн дедвейта и длиной в 170 метров».

По «речной» части задача пока что видится намного более масштабной и менее определенной, так как не вполне ясно, каких объемов флот для нее требуется. По словам Сергея Абдыкерова, речь идет как минимум о 50 судах. А как максимум — о 400.

«При этом крайне важно то, что суда, которые мы сегодня эксплуатируем в европейской части региона, для северных рек не подходят, — подчеркнул представитель Минпрома. — То есть нам предстоит спроектировать новые суда, которые учитывали бы их особенности».

Сергей Абдыкеров заявил, что 400 новых судов — задача длительная, рассматривать ее стоит на горизонте 20—30 лет в рамках единой спланированной кампании по обновлению речного флота. На ближней перспективе планируется построить порядка 200 судов — однако это число основано на запросах заказчиков и пока что не имеет экономического подкрепления.