Не нужен нам опыт корейский. А жаль

Не слушайте того, кто бубнит, что мы клинически не в состоянии делать хорошие автомобили. Лучшие в мире боевые самолёты - в состоянии, лучшие подводные лодки, космические ракеты и орбитальные станции, атомные энергоблоки - в состоянии, а автомобили нет? С чего бы вдруг такая непреодолимая немощь?

Ваш покорный слуга шестнадцать лет отъездил на «Ладе» тринадцатой модели. Намотал 125 тысяч километров. Не по собственному желанию, разумеется, а по причине превращения в пыль моих двадцатитысячных советских накоплений. На реабилитацию потребовалось время.

Так вот, «Лада» обслуживалась, когда и как придётся, вне сроков и регламентов. По преимуществу собственноручно (заменить масло и фильтры не так уж сложно), а иногда - с привлечением народного умельца дяди Васи из гаражей. После 125 тысяч машина была передана сыну, который только что получил права и который, по его собственному выражению, принялся её убивать. Однажды, заменив отслужившие пять сроков свечи, он перепутал наконечники и двигатель пошёл вразнос. Выручили знатоки. Поставили наконечники в должном порядке, и сын продолжил машину убивать. Однако убить так и не сумел.

Сколько километров намотал на «Ладе» сын, неизвестно, но потом на ней возил запредельные тяжести подручный малого предпринимателя. Дальше, к сожалению, следы этой замечательной машины теряются, но и перечисленного, думается, вполне достаточно для доказательства того, что автомобили мы делать умели. Тем же, кто скажет, что «Лада» тринадцатой модели - примитив по сравнению с нынешними навороченными иностранками, ответим: первое - мы говорим о том времени, а не о сегодняшнем. Второе: в автомобиле даже нынче главное не бортовой компьютер, а двигатель и подвеска. Наконец, третье: смотри выше про самолёты, ракеты и прочее.

Ну а теперь о том, как у них. Начнём тоже с личного опыта. Первой иномаркой автора этих строк стала или стал - ну не стало же! - Daewoo Espero. Это платформа Opel Ascona с красивым кузовом, спроектированным итальянской фирмой Bertone. Дело было в конце 90-х годов прошлого века, и таков был тогдашний этап развития корейского автопрома. А если точнее, то этап уже пройденный, поскольку в 1997 году на смену Espero пришла Leganza. А Espero ещё некоторое время собирали у нас на заводе «Красный Аксай» в Ростове-на-Дону.

История становления и развития корейского автопрома, пожалуй, наиболее впечатляющая. Даже более, чем японского. Сегодня автопром Южной Кореи по объёму производства занимает шестое место в мире. Можно подумать, что результат достаточно скромный, если, конечно, не учитывать тот факт, что всего несколько десятилетий назад первый корейский велосипед, изготовленный компанией KIA, был воспринят как огромное достижение. Да и вообще дело не в количестве. Если ещё совсем недавно корейские машины покупали по причине более низкой цены по сравнению с американской, европейской и японской продукцией, то теперь они вполне на мировом уровне, а подчас и опережают его. Да и по количеству корейцы окончательного слова ещё не сказали.

Развитие автопрома Южной Кореи шло в четыре этапа. С 1962 по 1973 год машины в Стране утренней свежести собирали из импортных комплектующих, как у нас сегодня. Однако уже с 1974 года началось становление собственного производства. В 1983 году Южная Корея начала экспорт автомобилей, одновременно наращивая их массовое производство. А четвёртый этап, начавшийся с 1998 года, можно назвать этапом глобализации.

Первый корейский автомобиль, который стоит сегодня на почётном месте в Музее независимости, был собран в 1955 году из деталей отправленных в утиль американских машин. Произошло это в кустарной мастерской на окраине Сеула. Таким же образом и в той же мастерской были изготовлены ещё три тысячи машин. Так состоялось рождение корейского автопрома.  

 Однако настоящее его развитие началось, как уже было сказано выше, лишь в 1974 году после вмешательства государства. В то время правительственная стратегия была нацелена на максимальную концентрацию капитала и развитие экспорта. Перспективным компаниям государство давало значительные преференции, включая льготные кредиты, а в ответ требовало выполнять его рекомендации. Одна из них, например, предписывала локализацию комплектующих не менее 91 процента.

Одновременно пошлина на ввоз автомобилей иностранного производства была задрана так высоко, что отбила всякую охоту их ввозить. Иностранные комплектующие можно было закупать, только предъявив доказательства, что такие совершенно невозможно произвести в собственной стране. Ну и так далее. Результат мы прекрасно знаем.

А в заключение скажем: состояние автопрома - это главный индикатор состояния национальной экономики и благосостояния народа. Московские власти, тотальными запретами и платными парковками пытающиеся вынудить горожан отказаться от личных машин, этого не знают. Может быть, кто-то их всё-таки просветит.