Дадут ли частникам порулить?

Подводные камни законопроекта «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания РФ»

Россия — морская держава. Её берега омывают 13 морей, протяжённость береговой линии составляет 37 653 километра, а потому вопрос обеспечения безопасности в российских водах находится в сфере важных национальных интересов страны. Неотъемлемой частью национальной системы безопасности мореплавания является лоцманская проводка судов. Именно лоцман, оказывая помощь капитану, проводит суда в наиболее опасных и сложных для плавания районах, на подходах к портам и в самих портах. Он лучше всех знает условия плавания в «своих» водах, и его задача сопроводить судно в порт так, чтобы не случилось беды, предотвратить повреждения гидротехнических сооружений, не допустить загрязнения морской среды. Лоцман — человек, от которого многое зависит, но от кого или от чего зависит сам лоцман?

В российских морских портах сегодня могут работать лоцманы как государственных, так и частных компаний. Однако ни тех ни других не устраивает сложившееся разделение. Реального рынка лоцманских услуг, по сути, не существует, а неразбериха, много лет царящая в сфере лоцманского обеспечения, означает недостаточность его правового регулирования.

Нынче — здесь, завтра — там

Чтобы создать современные механизмы регулирования рынка в данной области, авторы законопроекта №639382-6 «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» предлагают разрешить саморегулирование лоцманской деятельности.

Однако, по мнению критиков законопроекта, реально речь в нём идёт о саморегулировании предпринимательской деятельности частных лоцманских организаций, в составе которых трудится не более 30 процентов всех лоцманов России и которые все вместе выполняют не более 30 процентов всех лоцманских проводок в десятке наиболее выгодных с точки зрения коммерческого успеха портов страны. А там, где невыгодно, частники не водятся.

Противники законопроекта убеждены: лоцманская деятельность не может осуществляться на коммерческой основе частными лоцманскими компаниями, как не могут быть частными дис­петчерские службы в аэропортах. Она осуществляется исключительно в интересах общества, и профессиональное суждение лоцмана должно быть независимо от любого давления, в том числе вызванного коммерческими интересами хозяев частной компании.

Основной целью и единственной задачей лоцманской деятельности является обеспечение безопасности мореплавания. Тогда как предпринимательской деятельностью частных лоцманских компаний, согласно Гражданскому кодексу РФ, «является самостоятельная, осуществляемая на свой риск деятельность, направленная на систематическое получение прибыли».

Риск для извлечения прибыли или обеспечение безопасности? Нелёгкий выбор для лоцмана-частника… Хотя вряд ли ему позволят сделать выбор, уменьшающий доходность компании.

По мнению профессора СПбГУ, специалиста по морскому праву, капитана дальнего плавания Виктора Сидорченко, целью государственного регулирования предпринимательской деятельности является создание условий, которые обеспечивают нормальное функционирование экономики в целом. Эксперт утверждает: «На откуп саморегулированию отдают те сферы деятельности, которые трудно регулировать «сверху», за исключением случаев, когда это касается вопросов национальной безопасности. В лоцманском деле как раз наоборот: при отсутствии искусственно созданного рынка трудности в регулировании нет, а деятельность относится к сфере национальной безопасности».

Так стоит ли обустраивать рынок в лоцманском деле для «хозяев» его 30 процентов с помощью нового закона о лоцманской СРО, требующего огромного количества разных процедур, без гарантии его подконтрольности государству? «Ни лоцманам, ни государству это не нужно и невыгодно, а десятилетний период торжества вакханалии в лоцманском деле вряд ли стоит закреплять в законе», — убеждён Виктор Сидорченко.

Раскинулось море широко

Апелляция сторонников законопроекта к мировому опыту, якобы свидетельствующему о том, что наличие частных лоцманских компаний наряду с государственными — это обычная практика, также безосновательна. Лоцманы за рубежом работают в составе государственных и муниципальных организаций, а также в составе лоцманских организаций, которые они сами учредили. Примеры работы лоцманов в лоцманских организациях, находящихся в частной собственности и работающих с целью извлечения прибыли, неизвестны, поскольку среди позиций, формирующих величину лоцманского сбора, нет места для прибыли собственника частной лоцманской организации. Не существует и «обычной прак­тики» работы частных лоцманских организаций наряду с государственными.

Практически во всех странах Евросоюза лоцманская служба действует в рамках статуса монополии независимо от того, оказываются лоцманские услуги специалистами государственных организаций или негосударственных лоцманских компаний. В том и другом случае статус монополии на лоцманскую деятельность прописан в национальном морском законодательстве, а деятельность лоцманских организаций контро­лируется компетентными государственными органами страны, портовыми или городскими властями.

И рыночная экономика, декларируемая европейскими государствами, на которые нам хотелось бы равняться, тут вовсе ни при чём. Эксперт в лоцманском деле, занимающийся им более 40 лет, государственный лоцман с 18-летним стажем, бывший и единственный президент международной общественной организации «Ассоциация морских лоцманов России» Владимир Егоркин отмечает: «Во всех странах Европы: Норвегии, Нидерландах, Бельгии, Франции, Великобритании, Испании, Португалии, Италии, Греции, Финляндии, Швеции, Латвии, Литве, а фактически в прибрежных государствах всего мира конкуренции нет и лоцманские службы действуют в рамках монополии независимо от формы и статуса лоцманской организации». По его словам, все прибрежные государства с устоявшейся рыночной экономикой давно прошли стадию рыночных отношений в лоцманском деле и благополучно ушли от них.

А что касается, пожалуй, главного аргумента сторонников законопроекта: лоцман несёт полную ответственность за свою работу, всё равно, под частной или государственной «вывеской» он трудится, то и с ним никак нельзя согласиться. В том-то и дело, что полной ответственности лоцман не несёт. Согласно Кодексу торгового мореплавания РФ, организация, работником которой является лоцман, несёт незначительную материальную ответственность лишь при доказанности вины лоцмана, что чрезвычайно редко бывает. Ответственность несёт капитан судна, а лоцман только советчик.

Неужели владельцу судна всё равно, чем продиктованы советы лоцмана — стремлением получить прибыль или обеспечить безопасность корабля, идущего в порт? Наверное, нет. Но даже если владелец, фрахтователь судна может рискнуть его безопасностью ради получения большей прибыли (все риски в любом случае полностью застрахованы), то правительство прибрежного государства никак не может допускать даже возможность риска в своём порту.

Недавно мировая общественность отметила печальный юбилей крупнейшего разлива нефти в прибрежных водах. 24 марта 1989 года у побережья Аляски потерпел аварию танкер Exxon Valdez. Компания Эксон оспорила наложенный на неё штраф в 5 миллиардов долларов. Суды продолжались почти 30 лет и в итоге размеры штрафа были ограничены пределами выплат компенсаций, 507,5 млн долларов. Благодаря страховым выплатам компания Эксон сумела покрыть значительную часть своих расходов на очистку района аварии от нефти и на услуги юристов, но экологическому равновесию побережья был нанесён непоправимый ущерб.

справка

«…Обещаю и клянусь, что вверяемые моему попечению суда буду охранять и защищать до последнего моего вдоха и во всех делах служения моего иметь в уме и помышлении не свои личные выгоды, но славу Флага Российского, пользу службы морской и честь дела лоцманского…» (Из присяги Российских лоцманов)

Лоцман (от нидерл. loodsman) — моряк или речник, по квалификации — капитан-судоводитель, хорошо знающий конкретную береговую обстановку и местный фарватер и проводящий по нему морские или речные суда, особенно в местах, представляющих опасность. Лоцман обязан проводить по фарватеру каждое судно при входе и при выходе его из порта. Лоцмана доставляют на Лоцманском боте (катере), (иногда на вертолете) к судну, запросившему лоцмана, и он проводит судно по безопасному маршруту. Однако присутствие лоцмана на борту судна не снимает с капитана ответственности за безопасность. Все указания лоцмана носят только рекомендательный характер.

За услуги лоцмана взимается лоцманский сбор — плата за проводку судов по фарватеру. В дореволюционной России лоцманы образовывали лоцманские общества в каждом порту, под начальством лоц-командира, назначаемого от казны. До XVIII века у поморов существовало два отдельных наименования для профессии лоцмана — «носниками» назывались артели речных лоцманов, «корабельными вожами» — те, кто водил морские корабли по взморью и дельте Северной Двины.