Метро вне закона

Единого регулятора работы подземки в России нет

Трагедия в московском метро потрясла всю страну. Она унесла 23 жизни. До сих пор в больницах остаётся 150 пострадавших. Следователи и эксперты разберутся в причинах аварии, а парламентариям предстоит ответить на вопрос: почему функционирование такого сложного механизма, как метрополитен, до сих пор на федеральном уровне законодательно не отрегулировано?

Между тем группа инициативных москвичей уже собрала несколько тысяч подписей под петицией в адрес руководителя Московской межрегиональной транспортной прокуратуры Владимира Тюлькова с требованием провести проверку безопасности столичного метрополитена. Люди хотят узнать, сколько средств было потрачено на обеспечение безопасности метрополитена после прошлогоднего возгорания высоковольтного кабеля на Сокольнической линии.

Желание людей получить информацию о конкретных цифрах и объёмах проделанной работы вполне объяснимо. Известно, что на свою имиджевую компанию московская подземка потратила в этом году 227 миллионов рублей. Совсем недавно руководство метрополитена по согласованию с мэрией Москвы в очередной раз увеличило стоимость проезда. Это решение, как всегда, объяснялось нехваткой средств на развитие подземки, хотя кроме поступлений от продажи билетов и размещения большого количества рекламы на станциях и на эскалаторах, деньги на строительство новых линий выделяются из городского бюджета.

Много вопросов эта трагедия вызывает на фоне реализации масштабной федеральной программы обеспечения безопасности на транспорте, которая охватила все федеральные, региональные и муниципальные транспортные предприятия. Зачем, спрашивается, тратить миллиарды рублей на сканеры, металлоискатели и «вежливых» чоповцев, если безопасность зависит от рабочих, которые скрепляют стрелку в метро обычной трёхмиллиметровой проволокой? Или от качества сборки и ремонта вагонов, потому что, как выяснилось, случаи выпадения деталей на ходу поезда не являются большой редкостью. Во время движения машинист этого обычно не замечает, а неисправность устраняется только в депо.

Сразу же после трагедии дополнительную проверку технического состояния метро стали проводить в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге и Казани — везде, где существует подземка. Очевидно, что результаты будут положительными, потому что техническое состояние метрополитена в России всё-таки контролируется на высоком уровне, но некоторые вопросы, связанные с законодательным регулированием работы метро, всё равно останутся.

Сегодня в стране нет единого федерального закона, который бы регулировал работу метрополитена. Он не подпадает под существующие законодательные акты о городском пассажирском транспорте. К нему нельзя применять федеральное законодательство о железнодорожном транспорте, как это было в советское время. Сейчас правила работы метро самостоятельно определяют муниципалитеты, а такого понятия, как «метрополитен», в российском законодательстве вообще не существует.

Не так давно в Минтрансе посчитали, что это создаёт угрозы для обеспечения прав пассажиров и компаний, сотрудничающих с подземкой, и подготовили законопроект «О метрополитенах и других видах внеуличного транспорта». В документе были прописаны основные понятия, связанные с деятельностью этого вида транспорта, которых нет в федеральном законодательстве.

Авторы проекта предложили создать новый механизм финансирования метро по принципу «город платит за метро». То есть муниципалитет должен оплачивать услуги перевозчика в рамках своих потребностей и финансовых возможностей, а руководство подземки, пересчитав объёмы перевозок всех категорий граждан, аргументированно доказывать введение тех или иных тарифов, как это существует в других видах транспорта. Предполагалось, что доходы от продажи проездных билетов будут направляться на компенсацию части расходов муниципалитета по договору транспортного обслуживания или на инвестиции в развитие метрополитена. Работа эта должна была вестись открыто, с привлечением широкой общественности.

Противники подобной схемы утверждали, что стоимость проезда после принятия законопроекта может заметно вырасти, от чего в первую очередь пострадают малоимущие граждане. Поскольку речь в законопроекте шла о частичном выведении системы управления метро из-под контроля муниципалитетов, у него сразу же нашлось много недоброжелателей, и, несмотря на поддержку со стороны федеральных властей и некоторых парламентариев, он до сих пор остаётся висеть на сайте Минтранса.

Возможно, этот документ несовершенен, тем не менее его авторы предприняли первую попытку ввести метрополитен в сферу федерального законодательства. Судя по последним события и комментариям, которые были даны после трагедии на станции «Славянский бульвар», законодатели могут вернуться к рассмотрению этого вопроса.

мнение

Анатолий Выборный, член Комитета Госдумы по безопасности и противодействию коррупции:

- Законопроект «О метрополитенах и других видах внеуличного транспорта и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» пока так и остался проектом. Нужно признать, что наш метрополитен по большому счёту функционирует достаточно хорошо и подобная трагедия произошла в его истории впервые.

Сегодня нужно ставить вопросы о новой системе торможения, блокировки, предупреждения возможности схода вагонов с рельсов, столкновения поездов. Для этого должно быть предусмотрено гарантированное финансирование, защищённое законом, на федеральном уровне. В нём необходимо будет уточнить, кто за что отвечает - необходимо разделение ответственности, полномочий, подчинённости тех, кто обслуживает метрополитен, и тех, кто контролирует качество работ, закупку оборудования и так далее. Важно, чтобы эти структуры не были взаимосвязаны и не подчинялись одним и тем же лицам.

Надо, чтобы закон поставил метрополитен в ряд стратегически важных для государства объектов, который может действовать в любых условиях, в том числе с учётом гражданской обороны.

кстати

Весной депутаты Государственной Думы в ходе парламентский слушаний подвергли критике работу заместителя мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максима Ликсутова. Тогда депутатов возмутило то, что вместо плановой работы по улучшению работы всех звеньев комплекса столичного метрополитена бюджетные деньги были направлены на… улучшение собственного имиджа подземки. На эти косметические процедуры были выделены огромные государственные деньги - 227 миллионов рублей! Причём занимается имиджем московского метро американская McKinsey, с завидным постоянством выигрывавшая у остальных право на предоставление подобных услуг.

Депутат от «Единой России» Михаил Старшинов подтвердил «Парламентской газете»: «Действительно, после резонансной истории с непомерными тратами метрополитена на собственный имидж мы решили более подробно изучить этот вопрос, и выяснилось, что московское правительство не единственный заказчик этой компании».

работа над ошибками

Путь развития упёрся в тупик

Трагедию, которая произошла во вторник, в СМИ сразу же окрестили крупнейшей техногенной катастрофой за всю историю московского метро. До этого наиболее масштабной считалась авария двухлетней давности, когда 5 июня 2012 года на перегоне между станциями «Библиотека имени Ленина» и «Охотный Ряд» загорелся силовой кабель. С тех пор ЧП в столичной подземке происходили регулярно (смотрите схему), но выводы, похоже, делать никто не собирался.

За лояльными формулировками о снятии напряжения с контактного рельса, воспламенении силового кабеля, неисправности вагонов и оборудования поезда стоит очевидная человеческая халатность, отсутствие должного профессионализма и неспособность принять меры для исправления сложившейся ситуации, считает председатель комиссии Общественной палаты по социальной поддержке граждан и качеству жизни Владимир Слепак.

- В прошлом году нами были проведены специальные слушания, в которых рассматривались вопросы работы метро, - рассказал общественник. - Мы приглашали Генеральную прокуратуру, независимый профсоюз работников, московскую полицию и все заинтересованные стороны. Тогда наша позиция совпала с позицией Генпрокуратуры, которая отметила, что Московский метрополитен не выполняет требования по безопасности.

Если обратиться к статистике, можно увидеть, что всплеск происшествий в подземке начался после того, как в феврале 2011 года в управление Московского метрополитена пришла новая команда.

- Нынешний глава метро Иван Беседин ранее руководил Калининградской железной дорогой, - напомнил заместитель председателя независимого профсоюза работников ГУП «Московский метрополитен» Валерий Собачкин. - Но метрополитен, несмотря на то что тут тоже поезда, вагоны и рельсы, сильно отличается от железной дороги. Может, как менеджер Беседин и хорош, но для управления огромным хозяйством столичной подземки этого мало.

По словам замглавы профсоюза, ремонт изношенной инфраструктуры метро ведётся бессистемно, часто в последний момент. Вместе с тем огромные средства тратятся на строительство новых станций и покупку «современных» вагонов, которые по качеству не превосходят старые. «Вместо того чтобы исправить ошибки, руководство метрополитена воюет с профсоюзом, который хочет улучшить работу метро», - подчеркнул Валерий Собачкин.