Дорожные инновации вошли в моду

Строители поставили на поток использование новых современных технологий

За последние 10 лет дорожной отрасли удалось поменять технические и управленческие подходы в строительстве, ремонте и содержании федеральных автомобильных дорог. Ещё совсем недавно строители пользовались устаревшими технологиями 70-80-х годов прошлого века, теперь пришло время инновационных решений. О перспективах развития отрасли корреспонденту «Парламентской газеты» рассказал Заместитель начальника Управления научно-технических исследований и информационного обеспечения Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Михаил Поздняков (на снимке).­

И всё же нужны советские технологии

В прошлом году в рамках выполнения Стратегии развития инновационной деятельности Росавтодора, утверждённой в ноябре 2011 года, российские дорожники провели большую работу для повышения качества строительства. Были обновлены стандарты на битумы, разработаны стандарты на каменные материалы, которые теперь соответствуют всем международным нормам. Для соблюдения требований технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог», принятого в октябре 2011 года, была разработана значительная часть ключевых межгосударственных стандартов. Они позволят изменить подход к проектированию автомобильных дорог, используя опыт и наработки последних 30 лет.

Особого внимания заслуживает внедрение аналога зарубежной системы проектирования асфальтобетонной технологии Superpave. Она позволит свести к минимуму проблему «колееобразования», произвести точный подбор компонентов для асфальтобетона в зависимости от особенностей того или иного региона. Благодаря внедрению новой системы сократятся издержки на строительство дорог и существенно повысится качество дорожных покрытий.

Первые полевые испытания Superpave в июле — августе этого года будут проводиться на дорогах Северо-Западного федерального округа и в Центральной России. Для этого закуплено необходимое лабораторное оборудование, персонал обучен работе на нём. В последующие два года эксперты будут наблюдать за пилотными участками. Если результаты будут положительными, то в 2017-2018 гг. начнётся активное внедрение новой методики проектирования асфальта для федеральной дорожной сети.

Как показывает зарубежный опыт, более точный и осмысленный подбор состава смесей асфальтобетона позволяет повысить срок службы дорожного покрытия на 20-40 процентов. Если такого эффекта получится добиться и в суровых российских климатических условиях, то экономический эффект только на федеральных дорогах составит миллиарды рублей в год.

В России, кстати, технология Superpave переживает второе рождение. Фундаментальные принципы этой системы были разработаны в СССР­ в 60-70-х годах, и они были хорошо описаны в советской технической литературе. Потом эти технологии стали доступными мировому сообществу, специалисты из США и Европы её стали применять при строительстве собственных дорог.

ГЛОНАСС контролирует стройку

Одним из наиболее значимых изменений в организации дорожных работ является внедрение программного комплекса ДорТрансНавигация с использованием системы ГЛОНАСС/GPS. Этот комплекс позволяет дистанционно давать задание подрядным организациям и в режиме реального времени отслеживать выполнение работ по содержанию автомобильных дорог.

Сейчас датчиками ГЛОНАСС/GPS оснащено более 6900 единиц дорожной техники. Применение комплекса ДорТрансНавигация позволило сократить издержки по содержанию федеральных автомобильных дорог. Например, в некоторых компаниях за счёт исключения несанкционированных и незапланированных пробегов техники сокращение затрат на топливо составило двадцать процентов.

Росавтодор проводит большую работу по созданию геоинформационных систем сети федеральных дорог. Они позволяют в электронном виде хранить и использовать комплекс данных, необходимый для выполнения широкого спектра работ, а в будущем дадут возможность строить магистрали с использованием электронного формата документации. Сейчас геоинформационные системы разработаны для федеральной автомобильной дороги М-10 «Россия», для сети дорог «Центральная Россия», а также для части автомобильной дороги М-53 «Байкал».

Чтобы повысить эффективность применения новых технологий, в ведомстве была введена автоматизированная система учёта, мониторинга и контроля внедрения инноваций (АСУ МКВИ). Здесь формируется конкурсная документация, ведётся учёт исполнения всех контрактных научно-исследовательских работ. АСУ МКВИ включает также реестр инноваций, содержащий данные о применении тех или иных технологий на объектах сети федеральных автомобильных дорог.

Дорог на геосинтетике становится всё больше

В 2013 году в России была разработана программа применения полимерных композиционных материалов в дорожной отрасли. Тогда же появилось восемь национальных стандартов по геосинтетике. Ещё пять документов должны вступить в силу до конца этого года, но этого недостаточно, и сейчас нужно разработать спецификацию для выпуска современных материалов, которая будет использоваться на предприятиях. Речь идёт о разработке своего рода стандарта взаимодействия заказчика, проектировщика и производителей геосинтетических материалов при работе с особыми функциональными характеристиками, превышающими показатели ГОСТов.­

Можно отметить несколько примеров успешно функционирующих автомобильных дорог, построенных с использованием новых технологий и материалов. Среди них федеральные трассы: М-7 «Волга», М-8 «Холмогоры», трасса «Чита — Хабаровск», часть реконструированной автодороги «Южно-Сахалинск — Оха», трасса М-53 «Байкал» (на участке Красноярск — Иркутск).

Что мешает внедрению инноваций?

В отечественном дорожном строительстве до сих пор существует несколько проб­лем, которые мешают внедрению инноваций. Взять, например, композиционные материалы. По сравнению с традиционными материалами они обладают рядом неоспоримых пре­имуществ, но часто заказчики ничего о них не знают, и поэтому у них нет никакой мотивации для их применения.

Следующее звено — проектировщик. На нём ответственность, и он тоже не сильно заинтересован использовать новые материалы. Чтобы решить эти проблемы, Росавтодор проводит обучающие семинары, и постепенно отношение у дорожных строителей к современным технологиям меняется. Особенно у крупных подрядчиков.

Не надо забывать, что применение любого композита приводит к сокращению использования бетона. На региональных предприятиях по производству железобетонных конструкций сокращаются заказы, а поскольку это крупные налогоплательщики, то автоматически уменьшаются поступления в бюджет.

Другой пласт проблем связан с нехваткой технических регламентов для применения инновационных материалов. Именно из-за этого госэкспертиза часто «заворачивает» новые проекты. Ведь ещё с советских времён сохранилось правило, что строить надо дешевле. Этим принципом в России руководствуются и сейчас, но он не применим при использовании инноваций. В строительстве они иногда дороже, но потом дороги и конструкции, сделанные из новых материалов, дешевле обходятся в обслуживании, а чтобы изменить отношение к инновациям, в России вводится система контрактов жизненного цикла. По этой системе исполнителям выгоднее строить дороже, но потом они могут экономить на обслуживании дорог и искусственных сооружений.

Между прочим, у российских предприятий по производству композиционных материалов большой потенциал, потому что строительные компании стараются использовать продукцию отечественного производства. Из-за высоких издержек на транспортировку иностранные композиты дороже отечественных, и они могут конкурировать с нашей продукцией только в высокотехнологических отраслях. Наоборот все делается для того, чтобы начать экспортировать композиционные материалы. Впрочем, наше производство недозагружено, и сейчас делается всё для того, чтобы повысить привлекательность отечественных полимерных композиционных материалов на зарубежном рынке.

Авторезину закопали в асфальт

Дорожные строители традиционного негативно относятся к использованию зимней резины, потому что она сильно разрушает дорожное покрытие и сводит на нет все результаты от внедрения инновационных технологий. Опыт зарубежных стран показал, что бороться с колеёй на дорогах, образовавшейся от износа шипами, весьма проблематично, поэтому в зарубежных странах пошли по пути запрета шипованной резины и жёсткому регулированию её использования. В европейских странах существуют ограничения периода использования шипованной резины, а штрафы за её использование вне этого периода очень высокие. В континентальной Европе шины полностью запрещены. То есть в Польшу из России на шипованной резине не въедешь. Есть формальное разрешение в горной Австрии, но люди предпочитают пользоваться цепями противоскольжения.

Понятно, что в России без «шипа» не обойтись, хотя, например, в Московском регионе с высоким уровнем содержания дорог шипованная резина нужна далеко не всегда, особенно при правильном выборе скоростного режима.

Кстати, переработанная резина от автомобильных покрышек в последнее время у нас всё больше применяется в дорожном строительстве. В нашей стране на свалку выбрасывается около одного миллиона тонн покрышек в год. Есть несколько компаний, которые перерабатывают их в мелкую крошку, но потом возникают проблемы с использованием этого вторсырья. Основные области применения — резиновые покрытия детских площадок и тротуаров, их используют на пешеходных переходах, в дорожных покрытиях из плиток, но этого недостаточно.

Сейчас Росавтодор старается применить резиновую крошку в асфальте в виде специального добавления в битум или как отдельную добавку в асфальтобетон. Такой асфальт очень хорошо работает против возникновения колеи летом, но в случае нарушения технологии подбора состава могут возникнуть проблемы с использованием такого асфальта зимой из-за его свойств по трещиностойкости. Недавно эти разработки заинтересовали европейских коллег, и они рассматривают возможность применять эти технологии на своих дорогах.