Взлётная полоса в будущее

Пресс-центр

Отечественной гражданской авиации исполнилось 90 лет. С чем она пришла к юбилею?

В феврале 1923 года был совершён первый авиационный гражданский рейс «Москва - Нижний Новгород». Так было положено начало новой эры в истории страны. До сих пор 60 процентов территории России не имеют другого круглогодичного сообщения, кроме авиационного. Как сегодня развивается этот вид транспорта, какие направления наиболее востребованы? Об этом и многом другом, связанном с отечественной авиацией, вели разговор участники круглого стола, состоявшегося в пресс-центре «Парламентской газеты».

«В последние годы отрасль развивается бурно и динамично, - сказал, открывая обсуждение, заместитель руководителя Росавиации Олег Клим. - В 2012 году услугами авиационного транспорта в России воспользовались около 100 миллионов человек, объём перевозок увеличился на 16 процентов». И тем не менее, несмотря на все меры поддержки отрасли со стороны государства, Росавиация только возвращается на уровень 90-х годов. Рост пассажиропотока идёт в основном за счёт международных рейсов, а для передвижения внутри страны россияне нередко выбирают другие виды транспорта. Причина тому - высокая цена за билет и необходимость делать большой крюк, ведь порядка 70 процентов всех внутренних перевозок осуществляется через Москву.

Принцип «50 на 50»…

«Развивать высокочастотное внутреннее сообщение и снизить себестоимость перевозок поможет новый принцип субсидирования региональной авиации», - убеждён генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень. В 2012 году на отраслевом совещании в Новосибирске он презентовал Программу развития региональной авиации в рамках пилотного проекта в Приволжском федеральном округе, которая предполагает создание регулярного авиационного сообщения между пятнадцатью крупнейшими городами региона. Учитывая, что на подобных маршрутах авиаперевозки в большинстве своём убыточны, авторы программы предлагают принцип софинансирования «50 на 50». То есть половину субсидий обеспечивают субъекты РФ, остальное - федеральный бюджет.

Этот принцип отличается от того, что лежит в основе целевых программ, которые действуют в нашей стране с 2009 года. Сейчас субсидии выделяются только из федерального бюджета и только на рейсы, выполняемые из районов Крайнего Севера и Дальнего Востока в центральные города России. Кроме того, субсидия выделяется для перевозки пассажиров, не достигших 23 лет, и тем, кому более 55-60 лет. Эти ограничения, по мнению Антона Кореня, не способствуют развитию деловой авиации. «Пилотный проект, реализуемый в Приволжском федеральном округе, - подчеркнул он, - позволит повысить инвестиционную привлекательность внутренних рейсов и устранить перекос, когда большинству авиакомпаний более выгодно развивать международный вектор».

…или государственное субсидирование

Несмотря на то что пилотная программа развития авиации в Приволжском федеральном округе получила высокую оценку у премьер-министра Дмитрия Медведева, в авиационном сообществе отношение к ней неоднозначное.

«Авиационная отрасль - это комплекс, и отдельно разбивать его по каким-то округам или частям - путь в никуда», - высказал свою точку зрения заместитель главы Росавиации Олег Клим. По его мнению, следует расширять государственную программу по субсидированию перевозок с Дальневосточного федерального округа и районов Крайнего Севера в европейскую часть страны. «В 2012 году Росавиация по данной программе перевезла более 400 тысяч человек, - привёл он пример. - Всего за год внутриреспубликанские перевозки внутри Якутии увеличились на 28 процентов. То есть люди отправлялись в опорный пункт - аэропорт города Якутска, чтобы затем вылететь в Сочи, Москву, Санкт-Петербург». Об успешности проекта говорит и тот факт, что в 2013 году из государственного бюджета на реализацию программы дополнительно выделено 3 миллиарда 550 миллионов рублей. При этом, подчеркнул Олег Клим, субсидируются только перспективные маршруты, ведь просто так гонять пустые самолёты на том или ином направлении - бесполезное занятие.

При этом сами авиаперевозчики своё будущее далеко не всегда связывают с участием в той или иной государственной программе. «Успехов мы добились не благодаря чему-то, а как раз вопреки каким-то трудностям», - был откровенен заместитель генерального директора авиакомпании «ЮТэйр» Лев Кошляков. По мнению заместителя директора третьей по объёмам пассажироперевозок компании в России и одного из крупнейших в мире вертолётных операторов, главная задача государства - не тратить миллиарды на субсидии, эффективность которых очень трудно будет сосчитать, а создать благоприятные условия для нормальной коммерческой деятельности авиакомпаний. «Основное требование авиаперевозчиков сегодня касается снижения финансовых нагрузок на компании, которые осуществляют нерентабельные перевозки», - подытожил Лев Кошляков.

Стране необходимо региональное воздушное судно

Но в некоторых областях гражданской авиации помощь государства необходима. «У нас не ведётся модернизация воздушных судов, работающих в условиях Крайнего Севера и на местных авиалиниях, - поделился член Совета Федерации от Ненецкого автономного округа Игорь Кошин. - По-прежнему в этих районах распространены самолёт Ан-2 и вертолёт Ми-8». Для создания регионального воздушного судна, убеждён сенатор, необходим госзаказ. Государственная поддержка нужна и авиакомпаниям, которые осуществляют местные перевозки в районах Крайнего Севера, где это не бизнес, а социальная нагрузка. Для того чтобы подготовить квалифицированных специалистов, которых страна лишилась во время приснопамятных 90-х, тоже нужна специальная программа. «Долгие годы считалось, что работать на внутренних линиях неприбыльно и непрестижно, и сегодня мы пожинаем эти плоды», - подчеркнул Игорь Кошин.

Цена полёта

С точки зрения пассажира, главная цель всех государственных программ и других мер поддержки - снижение стоимости авиабилетов. Сколько должен стоить билет, чтобы среднестатистический россиянин предпочёл воздушный транспорт наземному, - здесь мнения участников круглого стола кардинально расходятся. «В пилотном проекте мы заложили от 1,5 до 1,7 величины железнодорожного тарифа, в среднем получается три тысячи рублей из расчёта на лётный час на одного пассажира», - поделился информацией Антон Корень. Он надеется, что желающие летать по таким ценам найдутся. «В 2013 году авиапассажиры смогут сэкономить 1,5 миллиона часов по сравнению с тем, если бы они передвигались наземными видами транспорта», - привёл он свой главный аргумент.

«Когда сегодня вы спрашиваете, а сколько будет стоить билет, дорого или дёшево, я не знаю, - размышляет Лев Кошляков. - Когда мы платим 50 евро за ботинки, для кого-то это дорого, а для кого-то дёшево. Так же и для авиабилета. Многое зависит и от сезона. Наверное, в авиации это один из самых трудных вопросов, очень часто - предмет длительного торга».

Не менее важный для пассажира вопрос - безопасность. Причём сегодня это понятие включает в себя не только техническое состояние аэропорта и воздушного судна, но и гарантии, что каждый из нас будет защищён от произвола других пассажиров. Особенно тех, кто перед вылетом основательно затарился горячительными напитками в duty-free. «Безопасность пассажиров - одна из главных задач для Росавиации, - отметил Олег Клим. - Я не могу ответить на вопрос, стоит ли запрещать алкоголь на борту воздушного судна. Но в Воздушном кодексе РФ существует статья 107, в которой сказано, что перевозчик может в одностороннем порядке расторгнуть договор воздушной перевозки, если пассажиром на борту воздушного судна нарушаются правила поведения, угрожающие безопасности полёта. Сейчас авиаперевозчики анализируют мировую практику, чтобы максимально снизить подобные инциденты, не ущемляя при этом прав граждан».

В заключение участники круглого стола призвали россиян чаще летать самолётами российских авиакомпаний. Ведь вопреки расхожим стереотипам, авиационный вид транспорта является самым безопасным. А отрасль, по экономическим показателям, - одна из самых перспективных. «Если вы построите три километра дороги, то они никуда вас не приведут, в то время как три километра взлётной полосы являются мощным толчком для развития любого региона», - убеждён заместитель главы Росавиации Олег Клим.

Топ-10 ­крупнейших ­российских авиакомпаний (по количеству перевезённых на внутренних и международных рейсах пассажиров):

1 «Аэрофлот - Российские авиалинии»

2 «ТРАНСАЭРО»

3 «ЮТэйр»

4 «Сибирь»

5 ГТК «Россия»

6 «Оренбургские авиалинии»

7 «Уральские авиалинии»

8 «Северный ветер»

9 «Нордавиа - региональные авиалинии»

10 ВИМ-АВИА


Просмотров 24

07.02.2013