Выйдет ли Россия из авиаштопора?

Поделиться своими мыслями по этому поводу мы попросили заслуженного пилота СССР, президента Фонда развития инфраструктуры воздуш­ного транспорта «Партнер гражданской авиации» Олега Смирнова, который сам в течение 45 лет провел за штурвалом самолета.

РФС: Гражданская авиация — это не только важнейший вид транспорта, он, как обруч, скрепляет единство наше­го Отечества. Учитывая его огромные пространства, географические и кли­матические особенности, оно просто обречено быть великой авиационной державой. Если мы не сможем восста­новить этот статус, у России не будет будущего как самостоятельного и са­модостаточного государства.

Олег Смирнов: В России выросли уже целые поколения людей, которые не могут воспользоваться воздушным транспортом. Они обречены жить в своих городах и весях, фактически от­чужденные от остального мира. Стои­мость авиабилетов с Дальнего Востока до Москвы оказалась не по карману многим простым людям. Чтобы до­браться из одного сибирского города до другого, приходится зачастую ле­теть транзитом через столицу. Прямых рейсов из-за закрытия многих аэро­портов нет. А это негативно сказывает­ся на объемах авиаперевозок, хотя во всем мире они увеличиваются. К при­меру, в 2013 году гражданская авиация США перевезла около 800 миллионов человек, а у нас этот показатель всего

84 миллиона. Напомню, что в 1990 году наши пассажирские самолеты перевез­ли более 140 миллионов человек.

Заметим, что структура авиаперево­зок в России тогда была почти адек­ватна с США. 90 процентов — внутрен­ние перевозки, 10 процентов — между­народные. Сейчас в США она осталась такой же, а у нас в стране существенно деформировалась: 45 процентов — вну­тренние, 55 процентов — международ­ные. Причина — полное разрушение малой местной авиации. Количество гражданских аэропортов в стране со­кратилось с 1400 до 315, и этот процесс, к сожалению, продолжается.

К 2020 году США намерены довести ежегодный объем авиаперевозок до одного миллиарда пассажиров. Нет со­мнения, что такие амбициозные планы являются мощным стимулом для раз­вития всей экономики США. Такой же аэрофикацией страны должно зани­маться и наше государство, развивая отечественное самолетостроение.

РФС: Олег Михайлович, многие экс­перты в области гражданской авиации полагают, что наши беды происходят из-за утраты государственного регули­рования авиационной отрасли.

Олег Смирнов: Раньше организацией полетов, обеспечением их безопас­ности и техническим обслуживанием занимался единый централизованный государственный орган — Министер­ство гражданской авиации СССР. В нем трудились более полутора тысяч высококвалифицированных специ­алистов, несших персональную от­ветственность за возложенные на них обязанности. Мне в течение восьми лет довелось работать в нем замести­телем министра, и если происходило какое-либо ЧП, нас сразу вызывали «на ковер» в Кремль. За безопасность полетов чиновники отвечали по зако­ну, теряли должности, а нередко несли и уголовную ответственность.

А сейчас государственное регули­рование гражданской авиации осу­ществляют пять различных структур — Минтранс, Росавиация, Ространснадзор, Росавианавигация и Межгосудар­ственный авиационный комитет. Но ни у одной из этих организаций нет в положении, что они несут ответствен­ность за безопасность полетов. Заду­майтесь, в отрасли нет ни одного пол­номочного и ответственного органа.

Поэтому одна из первейших задач возрождения отечественной граж­данской авиации — создание единого полномочного структурированного органа государственного регулирова­ния отрасли. Не важно, как он будет называться. Главное, что он должен отвечать за весь комплекс вопросов, обеспечивающих безопасность поле­тов: за организацию летной работы, подготовку летного персонала, кон­троль технического состояния воздуш­ных судов, управление и координацию авиаперевозок.

РФС: Сегодня в наших аэропортах преобладают самолеты иностранного производства. А что же наши леген­дарные Ту, Аны, Илы, Яки, которыми мы по праву гордились?

Олег Смирнов: К сожалению, состо­яние нашего авиапарка плачевно. 95 процентов российского пассажирооборота осуществляется на импортных воздушных судах, а доля отечествен­ных постоянно сокращается. В наших аэропортах мы видим их все реже и ре­же. Зато там все больше американских «Боингов» и европейских «Эрбасов». В нашем небе появляются машины стран, которые никогда раньше их не производили — канадские «Бомбардье», французские «АТР» и даже бразильские «Эмбраеры». Авиапромышленность этих стран повышает эффективность их экономик. В то же время падение нашего самолетостроения тормозит инновационное развитие России.

Грустно видеть, что сегодня в на­ших аэропортах преобладают самоле­ты иностранного производства. А ря­дом, на отстойной площадке, ржавеют заслуженные Ту-154, сиротливо стоят Ту-204, которые больше года не вы­пускают в небо. Наш авиапром в свое время контролировал почти 40 про­центов мирового рынка пассажирской авиации. Мы первые в мире сделали гражданский Ил-62, способный пере­секать воздушное пространство че­рез океаны. Стали серийно выпускать сверхзвуковой лайнер Ту-144, произво­дить другие воздушные суда, которым рукоплескал весь мир. Сейчас же мы, к сожалению, перешли в новую фазу — преобладающей эксплуатации запад­ной техники, утратили статус великой авиационной державы.

После развала Советского Союза распались многие технологические цепочки, ряд предприятий, выпуска­ющих комплектующие детали и обо­рудование, оказались в странах ближ­него зарубежья. Восстановить их ин­теграцию пока не удается. Более двух десятилетий отрасль разрушалась, перепрофилировалась, ее производ­ственные мощности и кадровые ресур­сы сокращались. Только в последние годы руководство страны осознало, что без модернизации отечественного самолетостроения стране не обойтись.

На мой взгляд, подъем гражданской авиации должен стать национальным проектом. Чтобы все благие пожелания выливались в конкретные практиче­ские действия, нужна дорожная карта с конкретными заданиями, датами ис­полнения и фамилиями ответственных исполнителей. Через весь этот проект красной линией должна проходить идея полной аэрофикации страны — разви­тия авиапрома, увеличения внутренних авиаперевозок, восстановления закры­тых ранее аэропортов и центров техни­ческого обслуживания самолетов.

РФС: А проблема подготовки летно­го состава? Ведь не секрет, что среди причин авиакатастроф последних лет одними из главных называют челове­ческий фактор, ошибки пилотов…

Олег Смирнов: Это очень серьезный вопрос. От его решения напрямую за­висит безопасность полетов, сохран­ность жизни пассажиров и матери­альных ценностей. Учебные заведения гражданского воздушного флота за последние два десятилетия настолько деградировали, что фактически оказа­лись в критической ситуации. Чтобы воспитать квалифицированного пило­та, способного управлять современны­ми машинами, необходимы обширные теоретические знания и длительная летная подготовка. Причем практи­ческие занятия должны проводиться как на тренажерах, так и в учебных полетах. Ответственность за качество подготовки перед ИКАО несут не отдельные авиакомпании, а государ­ство, вступившее в ее члены. Поэтому и подготовка летного состава у нас должна быть идентичной той, которую рекомендует ИКАО. Например, у нас учебный налет пилотов был 60 часов, а ИКАО рекомендует 150 часов.

Реконструируя систему летной под­готовки, ни в коем случае нельзя за­крывать высшие летные училища. Ведь высшее образование для любой специ­альности имеет огромное значение. Можно, конечно, в целях экономии пе­ресмотреть сроки обучения, сократив их с пяти до четырех лет, но отнюдь не за счет урезания объема теоретиче­ской и летной подготовки, а за счет ее интенсификации. Отрадный факт — в 2013 году увеличен набор в учебные заведения гражданской авиации до 800 человек. Это хорошая динамика.

И еще один актуальный вопрос — оплата труда в гражданской авиации. Сейчас мы движемся к тому уровню, когда она становится более адекват­ной ответственности, которая возло­жена на работников отрасли. Думаю, что это естественно, поскольку мы члены ИКАО, а во всем мире пилоты, авиационные инженеры и диспетчеры — одни из высокооплачиваемых кате­горий специалистов.

РФС: В прессе сообщалось, что в пра­вительстве подготовлен документ, ко­торый разрешает использование на российских гражданских авиалиниях иностранных пилотов. Как вы расце­ниваете такую инициативу?

Олег Смирнов: Важный нюанс нашей сегодняшней ситуации, что ни одна страна в мире за последние годы не наращивает объемы полетов так, как Россия. Мы увеличиваем их количество до 20 процентов в год. Это значит, что ежегодно нам необходимо добавлять по 20 процентов численности летного персонала. Средний возраст пилотов в отечественной гражданской авиации — более 50 лет. По мировым меркам это довольно пожилой показатель.

С одной стороны, с учетом кадро­вого дефицита это хорошо. С другой — природу не обманешь: с возрастом че­ловек теряет остроту реакции, какие-то другие качества. В полете это сразу проявляется.

Наши отечественные авиакомпании вынуждены приобретать зарубежные воздушные суда, и не потому, что они не патриоты, а потому, что авиапром пока не может удовлетворить их по­требности. В России на сегодняшний день летают более полутора тысяч са­молетов иностранного производства. К любому из них прилагается десятки томов технической литературы. И вся она на иностранном языке. И летчик, и бортинженер, и техник должны в ней хорошо разбираться. Быстро этому не научишься. Поэтому и возникла идея привлечения иностранных пилотов и техников.

На мой взгляд, она появилась у тех чиновников, на ком шапка горит. По­тому что их когда-то спросят: «У вас регулирующих органов в стране вы­ше крыши. Почему же вы довели по­ложение до такого дефицита? Почему не могли решить простую арифмети­ческую задачу и рассчитать на 5-10 лет вперед, сколько нам нужно пи­лотов?» А сегодня, когда происходит очередная авиакатастрофа, нынеш­ние «эффективные менеджеры», что­бы прикрыться, предложили внести в Воздушный кодекс изменения и раз­решить летать на наших авиалиниях иностранцам. Думаю, это инициатива заведомых дилетантов.

РФС: Как же выйти из авиаштопора, в котором оказалась Россия?

Олег Смирнов: Меня не оставляет на­дежда, что с большим опозданием, на­ломав немало дров, наше государство все же осознало необходимость гото­вить пилотов так, как это делают в США, Европе, Японии, Китае и во всех других уважающих себя странах. И ес­ли все пойдет хорошо, то года через два-три мы кризис с нехваткой лет­ных кадров преодолеем. Сложнее дело с развитием гражданского авиастрое­ния, внедрением высоких технологий. Но и здесь подвижки налицо. Принят ряд документов, по которым предпо­лагается восстановить отечественное самолетостроение, воскресить забро­шенные аэродромы, летать так же, как американцы, — на большие и малые расстояния. Барак Обама поставил за­дачу, и Сенат его поддержал — до 2020 года довести внутренние перевозки в США до 1 миллиарда человек. По­тому что они понимают, что без авиа­ции Америка не будет Америкой. Так и Россия без авиации, в том числе и гражданской, не будет Россией.

ИКАО и вся мировая авиацион­ная общественность считают одной из важнейших задач в этом направ­лении создание и внедрение новых стандартов для обеспечения безопас­ности полетов. Разработано прило­жение №19 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации под названием «Система управления безопасностью полетов». Она предпо­лагает переход от практики принятия мер после авиационной катастрофы к повседневной работе по выявлению рисков и опасностей, ведущих к воз­никновению внештатной ситуации с трагическим исходом, и принятию упреждающих мер.

Расследование причин катастрофы самолета Як-42 в Ярославской области 8 сентября 2011 года повлекло за собой ряд поручений Президента России для исправления сложившегося положения в гражданской авиации. К сожалению, планомерной работы по их реализации так и не ведется. Об этом красноречи­во свидетельствуют факты. В 2012 году по той же причине разбился «АТР-72» в Тюмени, а в 2013-м — «Боинг-737» в Казани. Повторение причин этих ката­строф — главный показатель неэффек­тивности принимаемых мер.

Нам необходимо строго контроли­ровать внедрение Системы управления безопасностью полетов в авиаком­паниях, аэропортах, у поставщиков аэронавигационного оборудования, в ремонтных организациях и в целом в авиационной промышленности. Го­сударственная программа по обеспе­чению безопасности полетов должна быть радикально пересмотрена с целью усиления роли государства. Ее статус необходимо повысить принятием со­ответствующего Указа Президента или Постановления Правительства. Руко­водство межведомственной комиссии по авиационной безопасности следует поручить одному из вице-премьеров, придав ему полномочия национального координатора по безопасности полетов.

Но главное, что нужно для реализа­ции всех этих рекомендаций и выхода из авиационного штопора — политиче­ская воля нашего руководства.