Мы должны свои «недостатки» превращать в достоинства

 

— Кто нам мешает из минусов из­влекать плюсы? Освоение новых ме­сторождений по масштабам решаемых задач соизмеримо с созданием новой отрасли. Оно обеспечит не только раз­витие газовой промышленности Рос­сии, но и загрузку металлургических, трубных, машино- и судостроительных заводов, научно-исследовательских, проектных и строительных организа­ций. Сегодня по объемам переработки нефти Россия на третьем месте в мире вслед за США и Китаем, а по уровню развития отрасли лишь в шестом десят­ке. В США 158 нефтеперерабатываю­щих заводов, в Китае — 99, у нас всего — 28. Выход бензина из одной тонны в России в 2,5 раза меньше, чем в Евро­пе, и в 3, чем в США, что фактически съедает ценовое преимущество россий­ских производителей. 4/5 отечествен­ных НПЗ введены в эксплуатацию бо­лее 50 лет назад и нуждаются в обнов­лении. Приоритетом в развитии нефте­переработки должно стать повышение ее глубины до 90 процентов. Это даст возможность получать в год дополни­тельно продукции на 20 с лишним мил­лиардов долларов).

 

— Но ведь модернизация нефте­газового комплекса уже ведется.

— Беда в том, что только треть про­грамм, реализуемых российскими не­фтяными компаниями, обеспечены отечественными технологиями.

 

— А они есть?

— Разумеется. В РАН выработаны предложения по обеспечению проры­ва в данном направлении. В их основе исследования технологий третьего по­коления. Именно они выйдут на про­мышленную арену в ближайшие 10— 20 лет. Речь о глубокой, комплексной и безотходной переработке тяжелых нефтяных остатков или высоковязких тяжелых нефтей с применением наноразмерных катализаторов и сверх­адиабатической газификации. С их помощью достигается глубина пере­работки нефти не менее 92-95 процен­тов. Другие предложения касаются эф­фективного перехода к производству автобензинов «евро-4» и «евро-5». Еще одно направление — обеспечение безопасности и защиты окружающей среды. Аварии и выбросы вредных ве­ществ — «головная боль» для нефтя­ников и нефтепереработчиков.

 

— Похоже на рекламу разработок Российской академии наук, нет?

— Да какая реклама! Просто за ва­лом ничем не подкрепленной крити­ки в адрес академической науки ныне принято не замечать ее достижений. Сравните: бюджет РАН в 2011 году со­ставил примерно 62 миллиарда рублей, бюджет «Сколково» — около 23 мил­лиардов, «Роснано» — свыше 300 мил­лиардов. Средняя зарплата в системе РАН — 15 тысяч рублей в месяц, в «Роснано» — 250 тысяч, а у председателя и членов правления 508 тысяч рублей.

 

—К тому же у Счетной палаты есть претензии к расходованию средств в «Роснано».

—Ну, это уже вторично. Обратим­ся к газовому сектору. Его будущее за­висит от успешного освоения место­рождений, расположенных на труд­нодоступных территориях Восточной Сибири и континентального шельфа. Это, к слову, и первое направление прикладной модернизации нефтегазо­вой отрасли. Второе направление свя­зано с обновлением и расширением се­ти газопроводов, так как половина из них эксплуатируется уже около 30 лет и имеет недостаточную пропускную способность. Третье — сжиженный природный газ. До самого последне­го времени формирование мирового рынка СПГ происходило фактически без участия России, обладающей са­мыми большими запасами «голубого топлива». Лишь в 2009 году мы на Са­халине запустили первый завод по его производству. Нам нужно наращивать свое присутствие в этой сфере.

Итак, ТЭК — первая отправная точ­ка модернизации экономики.

Вторая — национальная транс­портная система. Мы — страна нере­ализованных транзитных возможно­стей. Глобализация дает нам уникаль­ный шанс. Интеграция отечественной транспортной системы в мировой гру­зопоток подтолкнет развитие экономи­ки регионов, создаст благоприятные ус­ловия для роста внутренних перевозок и внешней торговли. Это новые рабо­чие места, объекты жизнеобеспечения, развитие социально-экономической и культурной инфраструктур.

 

—Разговоры об использовании транзитного ресурса России ве­дутся не первый год. Но, видимо, не хватает финансовых средств на то, чтобы перейти к делу?

—Не только. Сама российская транспортная система не готова к вы­полнению трансконтинентальной миссии. Считается, что наша страна обладает развитой транспортной се­тью. Так ли это на самом деле?

Мы имеем 87 тысяч километров железных дорог, но их плотность низ­кая — 5 км на 1000 квадратных кило­метров, густая и разветвленная сеть сосредоточена в европейской части. Отсюда большая грузонапряженность линий. У нас более 745 тысяч киломе­тров автомобильных дорог с твердым покрытием, однако по качеству они в большинстве своем не отвечают миро­вым стандартам. Из 115 тысяч кило­метров речных судоходных путей экс­плуатируется сейчас порядка 80 тысяч, что резко снижает экономическую эф­фективность перевозок.

Наконец, в России более 600 тысяч километров воздушных линий, но нет стыковочных хабов мирового уровня. Располагая множеством морских трасс, мы не имеем возможности использо­вать их с выгодой, так как в ходе прива­тизации распроданы все суда и потеря­но большинство крупных пароходств. Единственная надежда стать транзитером для этого вида перевозок — запу­стить «Северный морской путь», о чем скажу чуть позже.

По эффективности логистики Рос­сия на 99-м месте. Для сравнения, Бразилия — на 61-м. Потребность в транспортных услугах удовлетворяет­ся только на 60—70 процентов, а про­стои достигают 40 от общего времени обслуживания. Плюс неритмичность, малая скорость и отсутствие безопас­ности грузов.

 

— И что же здесь можно сделать?

—Первостепенная задача — раз­витие Транссиба. Это потенциаль­ная альтернатива океанским марш­рутам в сообщении между Западной Европой и Азией. Но прежде его необходимо преобразовать в скорост­ную грузопассажирскую транзитную железнодорожную магистраль. Раз­витие транзита возможно лишь при разделении существующих железных дорог по видам грузов и сооружении специализированных линий отдельно для транспортировки массовых гру­зов и для скоростной перевозки пас­сажиров, контейнеров и легковесных грузов.

 

—То есть построить второй Транссиб?

— Точнее, второй путь Транссиба. Одновременно придется решать во­просы развития железнодорожной инфраструктуры, совершенствовать перевозочный процесс, радикально улучшать состояние локомотивного и вагонного парков, путевого хозяйства. Естественно, принимая во внимание сложные природно-климатические ус­ловия Восточной Сибири, Забайкалья, Дальнего Востока.

 

— Это задача фантастического масштаба и таких же расходов. А окупятся ли они когда-нибудь?

— В перспективе — безусловно. Во-первых, развитие транзитных пере­возок позволит сократить удельный вес условно-постоянных расходов в себестоимости транспортных услуг. При удаленности большинства рос­сийских регионов от внешних границ и дешевых транспортных коммуника­ций это весьма актуально. Во-вторых, интеграция национальной транспорт­ной системы в мировой грузопоток двинет вперед развитие инфраструк­туры проблемных территорий и бу­дет способствовать комплексному решению социальных проблем. Ведь отток населения из сибирских и даль­невосточных районов продолжается, и остановить его можно только улучше­нием условий жизни и работы людей.

В этом смысле проект создания но­вой системы транспортных коммуни­каций, включающий высокоскорост­ной железнодорожный и автотран­спорт, сеть транспортных хабов и ло­гистических центров, системы достав­ки грузов в отдаленные точки, может явиться для нашей страны мощней­шим инновационным локомотивом.

Еще один транзитный маршрут —

Северный морской путь. Нам по гео­политическим соображениям необ­ходимо активизировать свое присут­ствие в зоне Арктики.

 

—Из-за посягательств на ин­тернационализацию ее вод и предложений о пересмотре ста­туса проливов?

— В том числе и по этим причинам. Не говоря уж о том, что именно здесь пролегает кратчайший морской путь между европейской частью страны и Дальним Востоком. К слову, в 1987 го­ду по СМП ежегодно перевозилось 6,7 миллиона тонн грузов, а в 2011-м — 0,8 миллиона. И это рост к предыдущему году почти в 6 раз!

 

— И провал к тому, что было четверть века назад. Что пере­возится сейчас?

— 4/5 всего объема — нефтепро­дукты. Наращивание масштаба пере­возок естественным образом при­ведет к восстановлению прежней и формированию новой инфраструкту­ры мореплавания, в том числе рекон­струкции портов и терминалов. Да, это громадные расходы. Но реализация транспортно-транзитного потенциала — не только способ оживления эконо­мики территорий и доходов бюджета, но и вопрос геоэкономического вы­живания России. Либо нашу страну «разорвут» два геоэкономических по­люса — Евросоюз и «большая тройка» СВА (Китай, Япония и Республика Ко­рея), либо мы сумеем превратить со­седство с этими исполинами на Западе и Востоке в инструмент собственного прорыва. Транзит отражает транс­портную привлекательность России и уровень ее интеграции в международ­ный транспорт.

 

— Весной Россия подписала «до­рожную карту» сотрудничества с ЕС в сфере энергетики до 2050 года. Так что, к сожалению, на ближайшие почти 40 лет наш вектор развития определен.

—Я бы не стал огорчаться. Мы должны свои «недостатки» превра­щать в достоинства. Да и недостатки ли это? Не стоит роптать, что по при­родным ресурсам мы одна из самых богатых стран мира, и поэтому в со­стоянии предложить на мировой ры­нок конкурентоспособные сырьевые товары и энергоносители. И они еще достаточно долго будут занимать вы­сокую долю в нашем экспорте. Ис­кусственные заменители дороги и не могут пока конкурировать с натураль­ными продуктами. Почему и нужна модернизация ТЭК.

Далее, для страны, простираю­щейся на 1/7 части земной суши, мы все еще имеем слаборазвитую инфра­структуру — транспортную, телеком­муникационную, энергетическую. На­стала пора проложить своего рода вы­сокотехнологичный «шелковый путь XXI века» под условным названием «Дальний Восток—Европа» в формате скоростных авто- и железнодорожных магистралей. Этот инвестиционный проект на принципах частно-госу­дарственного партнерства может но­сить межгосударственный характер с участием Китая, Японии, Казахстана, Южной Кореи.

Как решить проблему длинных де­шевых денег, необходимых при реали­зации политики модернизации? Один поток — через механизмы рефинан­сирования в коммерческие банки с регулированием ставки рефинансиро­вания, которая не должна превышать 4 процента. Другой канал — долго­срочные кредиты на 10—15 лет через институты развития под 2 процента годовых в проекты инфраструктуры, адекватные новому технологическому укладу. Распределять их должны бан­ки долгосрочного развития на прин­ципах целевого кредитования.

 

—Значит, по-вашему, термин «опережающая» модернизация нужно заменить на «догоняю­щую»?

— Я бы ушел от игры слов. Целесо­образнее говорить о прикладной мо­дернизации, которая учитывает срав­нительные преимущества российской экономики. А суть ее в трансформации на современной научно-технологи­ческой основе всего процесса добычи углеводородов (нефть, газ) — транс­портировки — переработки. Мне это представляется самым реальным под­ходом к решению проблем экономиче­ского развития России.