Мы должны свои «недостатки» превращать в достоинства

Разговоры о модернизации на фоне продолжающегося мирового экономического кризиса поутихли, но вопрос не только не снимается с повестки дня, но даже актуализируется.

Неизбежность модернизации и ухода от сырьевой модели развития диктуется возрастающим разрывом в уровне экономики России по сравнению с передовыми странами. Тем не менее, готовой модели модернизации пока не существует. Следовательно, не ясно, и с чего ее начинать. 

Мы должны свои «недостатки» превращать в достоинства

Валерий ЦВЕТКОВ / Фото: ИГОРЯ САМОХВАЛОВА «РФ СЕГОДНЯ»

Заместитель директора Института проблем рынка РАН, член-корреспондент РАН, доктор экономических наук, профессор Валерий ЦВЕТКОВ считает, что отправной точкой модернизации должен стать топливно-энергетический комплекс России.
 
— Валерий Анатольевич, если целью модернизации обозначен уход от нефтяной зависимости, разве не на нано-, биотехнологии и другие суперсовременные от­расли нужно делать ставки?
—     Сделать не те ставки — это боль­шой риск. Нужно сконцентрировать внимание не только на названных вами «модных» ныне отраслях, но и не за­бывать про «старые» индустрии. Уста­релых производств нет, есть устарелые способы производства. Считаю, что мы в качестве наиболее «прорывных» должны выбрать отрасли добывающей промышленности (в первую очередь топливно-энергетический комплекс) и национальной инфраструктуры (транспортной, телекоммуникацион­ной, энергетической). Во-первых, они обладают внешней конкурентоспособ­ностью, во-вторых, необходимыми и достаточными условиями для транс­формации, в-третьих, имеют кумулятивно-синергетический эффект раз­вития и при этом служат мощнейшими локомотивами внедрения инноваций.
 
Неожиданно. Но это же шаг назад от «умной экономики», ос­новы шестого технологического уклада?
— Почему мы не можем одновре­менно активизировать работу и в этом направлении? Только надо понимать, что применительно к сегодняшним условиям названные вами отрасли не могут быть отправной точкой модер­низации. Они высокозатратны и ри­скованны для инвестирования, а их высокотехнологичная продукция пока не конкурентоспособна даже на наци­ональном уровне. Надо признать: Рос­сия отстала от лидеров мирового раз­вития и потому нуждается в догоняю­щей индустриальной модернизации.
 
Мне казалось, что уже победил другой взгляд — о том, что нам нужна опережающая стратегия.
— Взгляд есть, а предъявлена ли ве­сомая аргументация для ее обоснова­ния? Отдельные технологии, которыми располагает наша страна, дела не ре­шат. Мировое разделение труда — дан­ность. Значит, продуктивна только та общественно полезная деятельность, которая будет в нем востребована. От­сюда вывод, что первой отправной точ­кой модернизации должен стать ТЭК.
Сегодня мы — сырьевая страна. Россия лидирует в мире по экспорту нефти, природного газа, необрабо­танных алмазов, алюминия, никеля и азотных удобрений, занимает 3—4-е места по экспорту нефтепродуктов, электроэнергии, калийных удобрений и проката черных металлов. С начала 2000 года экспорт продукции из груп­пы минерального сырья и ее произ­водных вырос на 16,5 пунктов с 53,8 до 70,3 процента (307,2 миллиарда долларов), а машин, оборудования и транспортных средств, напротив, снизился с 8,8 до 4,5 процента. Аб­солютное доминирование сырьевого экспорта выражает прямую зависи­мость России от мировой конъюнкту­ры спроса на энергоносители со всеми вытекающими отсюда последствиями.
 
В этом смысле минувшее де­сятилетие лишь усугубило «гол­ландскую болезнь» нашей эконо­мики?
— Да. Товарная структура россий­ского экспорта ухудшилась, что пока­зывают цифры. Переориентация экс­портного производства на продукцию высокой степени переработки и повы­шение его эффективности немыслимо без модернизации добывающей про­мышленности и прежде всего ТЭКа.
В долгосрочном аспекте добыча углеводородов зависит в значительной мере от состояния и развития мине­рально-сырьевой базы. Наши нефтя­ные месторождения относятся к числу наиболее не благоприятных для экс­плуатации. Порядка 70 процентов запа­сов нефти трудноизвлекаемы. Поэтому ее добыча сопряжена со все большими затратами и увеличением себестоимо­сти продукта. Для повышения конку­рентоспособности компаний нужно ин­тенсифицировать ввод новых крупных месторождений, бурение новых сква­жин, резко увеличить оснащенность современной техникой и технологиями. Это позволит разрабатывать трудно из­влекаемые запасы.  
 
— …и усугублять «сырьевое проклятие» России?
— Кто нам мешает из минусов из­влекать плюсы? Освоение новых ме­сторождений по масштабам решаемых задач соизмеримо с созданием новой отрасли. Оно обеспечит не только раз­витие газовой промышленности Рос­сии, но и загрузку металлургических, трубных, машино- и судостроительных заводов, научно-исследовательских, проектных и строительных организа­ций. Сегодня по объемам переработки нефти Россия на третьем месте в мире вслед за США и Китаем, а по уровню развития отрасли лишь в шестом десят­ке. В США 158 нефтеперерабатываю­щих заводов, в Китае — 99, у нас всего — 28. Выход бензина из одной тонны в России в 2,5 раза меньше, чем в Евро­пе, и в 3, чем в США, что фактически съедает ценовое преимущество россий­ских производителей. 4/5 отечествен­ных НПЗ введены в эксплуатацию бо­лее 50 лет назад и нуждаются в обнов­лении. Приоритетом в развитии нефте­переработки должно стать повышение ее глубины до 90 процентов. Это даст возможность получать в год дополни­тельно продукции на 20 с лишним мил­лиардов долларов).
 
Но ведь модернизация нефте­газового комплекса уже ведется.
— Беда в том, что только треть про­грамм, реализуемых российскими не­фтяными компаниями, обеспечены отечественными технологиями.
 
А они есть?
— Разумеется. В РАН выработаны предложения по обеспечению проры­ва в данном направлении. В их основе исследования технологий третьего по­коления. Именно они выйдут на про­мышленную арену в ближайшие 10— 20 лет. Речь о глубокой, комплексной и безотходной переработке тяжелых нефтяных остатков или высоковязких тяжелых нефтей с применением наноразмерных катализаторов и сверх­адиабатической газификации. С их помощью достигается глубина пере­работки нефти не менее 92-95 процен­тов. Другие предложения касаются эф­фективного перехода к производству автобензинов «евро-4» и «евро-5». Еще одно направление — обеспечение безопасности и защиты окружающей среды. Аварии и выбросы вредных ве­ществ — «головная боль» для нефтя­ников и нефтепереработчиков.
 
Похоже на рекламу разработок Российской академии наук, нет?
— Да какая реклама! Просто за ва­лом ничем не подкрепленной крити­ки в адрес академической науки ныне принято не замечать ее достижений. Сравните: бюджет РАН в 2011 году со­ставил примерно 62 миллиарда рублей, бюджет «Сколково» — около 23 мил­лиардов, «Роснано» — свыше 300 мил­лиардов. Средняя зарплата в системе РАН — 15 тысяч рублей в месяц, в «Роснано» — 250 тысяч, а у председателя и членов правления 508 тысяч рублей.
 
К тому же у Счетной палаты есть претензии к расходованию средств в «Роснано».
—Ну, это уже вторично. Обратим­ся к газовому сектору. Его будущее за­висит от успешного освоения место­рождений, расположенных на труд­нодоступных территориях Восточной Сибири и континентального шельфа. Это, к слову, и первое направление прикладной модернизации нефтегазо­вой отрасли. Второе направление свя­зано с обновлением и расширением се­ти газопроводов, так как половина из них эксплуатируется уже около 30 лет и имеет недостаточную пропускную способность. Третье — сжиженный природный газ. До самого последне­го времени формирование мирового рынка СПГ происходило фактически без участия России, обладающей са­мыми большими запасами «голубого топлива». Лишь в 2009 году мы на Са­халине запустили первый завод по его производству. Нам нужно наращивать свое присутствие в этой сфере.
Итак, ТЭК — первая отправная точ­ка модернизации экономики.
Вторая — национальная транс­портная система. Мы — страна нере­ализованных транзитных возможно­стей. Глобализация дает нам уникаль­ный шанс. Интеграция отечественной транспортной системы в мировой гру­зопоток подтолкнет развитие экономи­ки регионов, создаст благоприятные ус­ловия для роста внутренних перевозок и внешней торговли. Это новые рабо­чие места, объекты жизнеобеспечения, развитие социально-экономической и культурной инфраструктур.
 
Разговоры об использовании транзитного ресурса России ве­дутся не первый год. Но, видимо, не хватает финансовых средств на то, чтобы перейти к делу?
—Не только. Сама российская транспортная система не готова к вы­полнению трансконтинентальной миссии. Считается, что наша страна обладает развитой транспортной се­тью. Так ли это на самом деле?
Мы имеем 87 тысяч километров железных дорог, но их плотность низ­кая — 5 км на 1000 квадратных кило­метров, густая и разветвленная сеть сосредоточена в европейской части. Отсюда большая грузонапряженность линий. У нас более 745 тысяч киломе­тров автомобильных дорог с твердым покрытием, однако по качеству они в большинстве своем не отвечают миро­вым стандартам. Из 115 тысяч кило­метров речных судоходных путей экс­плуатируется сейчас порядка 80 тысяч, что резко снижает экономическую эф­фективность перевозок.
Наконец, в России более 600 тысяч километров воздушных линий, но нет стыковочных хабов мирового уровня. Располагая множеством морских трасс, мы не имеем возможности использо­вать их с выгодой, так как в ходе прива­тизации распроданы все суда и потеря­но большинство крупных пароходств. Единственная надежда стать транзитером для этого вида перевозок — запу­стить «Северный морской путь», о чем скажу чуть позже.
По эффективности логистики Рос­сия на 99-м месте. Для сравнения, Бразилия — на 61-м. Потребность в транспортных услугах удовлетворяет­ся только на 60—70 процентов, а про­стои достигают 40 от общего времени обслуживания. Плюс неритмичность, малая скорость и отсутствие безопас­ности грузов.
 
И что же здесь можно сделать?
—Первостепенная задача — раз­витие Транссиба. Это потенциаль­ная альтернатива океанским марш­рутам в сообщении между Западной Европой и Азией. Но прежде его необходимо преобразовать в скорост­ную грузопассажирскую транзитную железнодорожную магистраль. Раз­витие транзита возможно лишь при разделении существующих железных дорог по видам грузов и сооружении специализированных линий отдельно для транспортировки массовых гру­зов и для скоростной перевозки пас­сажиров, контейнеров и легковесных грузов.
 
То есть построить второй Транссиб?
— Точнее, второй путь Транссиба. Одновременно придется решать во­просы развития железнодорожной инфраструктуры, совершенствовать перевозочный процесс, радикально улучшать состояние локомотивного и вагонного парков, путевого хозяйства. Естественно, принимая во внимание сложные природно-климатические ус­ловия Восточной Сибири, Забайкалья, Дальнего Востока.
 
Это задача фантастического масштаба и таких же расходов. А окупятся ли они когда-нибудь?
— В перспективе — безусловно. Во-первых, развитие транзитных пере­возок позволит сократить удельный вес условно-постоянных расходов в себестоимости транспортных услуг. При удаленности большинства рос­сийских регионов от внешних границ и дешевых транспортных коммуника­ций это весьма актуально. Во-вторых, интеграция национальной транспорт­ной системы в мировой грузопоток двинет вперед развитие инфраструк­туры проблемных территорий и бу­дет способствовать комплексному решению социальных проблем. Ведь отток населения из сибирских и даль­невосточных районов продолжается, и остановить его можно только улучше­нием условий жизни и работы людей.
В этом смысле проект создания но­вой системы транспортных коммуни­каций, включающий высокоскорост­ной железнодорожный и автотран­спорт, сеть транспортных хабов и ло­гистических центров, системы достав­ки грузов в отдаленные точки, может явиться для нашей страны мощней­шим инновационным локомотивом.
Еще один транзитный маршрут —
Северный морской путь. Нам по гео­политическим соображениям необ­ходимо активизировать свое присут­ствие в зоне Арктики.
 
Из-за посягательств на ин­тернационализацию ее вод и предложений о пересмотре ста­туса проливов?
— В том числе и по этим причинам. Не говоря уж о том, что именно здесь пролегает кратчайший морской путь между европейской частью страны и Дальним Востоком. К слову, в 1987 го­ду по СМП ежегодно перевозилось 6,7 миллиона тонн грузов, а в 2011-м — 0,8 миллиона. И это рост к предыдущему году почти в 6 раз!
 
И провал к тому, что было четверть века назад. Что пере­возится сейчас?
— 4/5 всего объема — нефтепро­дукты. Наращивание масштаба пере­возок естественным образом при­ведет к восстановлению прежней и формированию новой инфраструкту­ры мореплавания, в том числе рекон­струкции портов и терминалов. Да, это громадные расходы. Но реализация транспортно-транзитного потенциала — не только способ оживления эконо­мики территорий и доходов бюджета, но и вопрос геоэкономического вы­живания России. Либо нашу страну «разорвут» два геоэкономических по­люса — Евросоюз и «большая тройка» СВА (Китай, Япония и Республика Ко­рея), либо мы сумеем превратить со­седство с этими исполинами на Западе и Востоке в инструмент собственного прорыва. Транзит отражает транс­портную привлекательность России и уровень ее интеграции в международ­ный транспорт.
 
Весной Россия подписала «до­рожную карту» сотрудничества с ЕС в сфере энергетики до 2050 года. Так что, к сожалению, на ближайшие почти 40 лет наш вектор развития определен.
—Я бы не стал огорчаться. Мы должны свои «недостатки» превра­щать в достоинства. Да и недостатки ли это? Не стоит роптать, что по при­родным ресурсам мы одна из самых богатых стран мира, и поэтому в со­стоянии предложить на мировой ры­нок конкурентоспособные сырьевые товары и энергоносители. И они еще достаточно долго будут занимать вы­сокую долю в нашем экспорте. Ис­кусственные заменители дороги и не могут пока конкурировать с натураль­ными продуктами. Почему и нужна модернизация ТЭК.
Далее, для страны, простираю­щейся на 1/7 части земной суши, мы все еще имеем слаборазвитую инфра­структуру — транспортную, телеком­муникационную, энергетическую. На­стала пора проложить своего рода вы­сокотехнологичный «шелковый путь XXI века» под условным названием «Дальний Восток—Европа» в формате скоростных авто- и железнодорожных магистралей. Этот инвестиционный проект на принципах частно-госу­дарственного партнерства может но­сить межгосударственный характер с участием Китая, Японии, Казахстана, Южной Кореи.
Как решить проблему длинных де­шевых денег, необходимых при реали­зации политики модернизации? Один поток — через механизмы рефинан­сирования в коммерческие банки с регулированием ставки рефинансиро­вания, которая не должна превышать 4 процента. Другой канал — долго­срочные кредиты на 10—15 лет через институты развития под 2 процента годовых в проекты инфраструктуры, адекватные новому технологическому укладу. Распределять их должны бан­ки долгосрочного развития на прин­ципах целевого кредитования.
 
Значит, по-вашему, термин «опережающая» модернизация нужно заменить на «догоняю­щую»?
— Я бы ушел от игры слов. Целесо­образнее говорить о прикладной мо­дернизации, которая учитывает срав­нительные преимущества российской экономики. А суть ее в трансформации на современной научно-технологи­ческой основе всего процесса добычи углеводородов (нефть, газ) — транс­портировки — переработки. Мне это представляется самым реальным под­ходом к решению проблем экономиче­ского развития России.
 
Беседовала Людмила ГЛАЗКОВА
 
Просмотров 4383

27.06.2013 15:56