Пленарное заседание Госдумы

13:31Зюганов: страна может называться великой, если у неё есть великая наука

13:29«Новые люди» обсудят с экспертами проблему пыток в российских тюрьмах

13:25Володин призвал депутатов повышать эффективность диалога с Правительством

Россия взяла курс на Северный морской путь

На прошедшем в Совете Федерации Экспертном совете по Арктике и Антарктике спецпредставитель президента РФ по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктиде, сенатор Артур Чилингаров высказался против превращения Северного морского пути (СМП) в международную трассу.

Как развивается ситуация вокруг Северного морского пути в России и за рубежом? «Парламентская газета пригласила к разговору на эту тему учёного-арктиковеда Михаила Жукова

Парламентская газета: Согласно сообщениям мировой прессы, Китай объявил о планах освоения так называемых «полярных владений СССР». Речь идет также о том, что вслед за Китаем в обход России направят свои суда Индия и Сингапур. Россия же предложить перевозчикам адекватный автотранспортный или железнодорожный маршрут, альтернативный СМП, не в состоянии.

Михаил Жуков: В сообщениях акцентируется обстоятельство открытия «новых маршрутов» в связи с таянием арктических ледовых полей. Вероятно, это и подразумевается под словами: «вокруг России». Ранее традиционным был всегда наличествовавший маршрут вблизи берегов, преимущественно в пределах территориального моря и прилегающей зоны России. Летом в этих водах льды сильно деградируют и образуются обширные пространства чистой воды между берегом и ледяными полями, чему в очень значительной мере способствуют большие массы относительно теплых пресных вод, выносимых впадающими в ледовитый океан многоводными реками Евразии. Но потенциально годных к использованию маршрутов много и часть из них может проходить вдали от берегов России, где действует режим открытого моря и возможность России определять режим прохождения судов существенно меньше. Весьма возможно, что именно эта ситуация и подразумевается.

Выгоды две: плавание в режиме открытого моря без обязательного лоцманского сопровождения и глубоководная акватория, не требующая подробных лоций. Но есть и проблема: достаточно короткий летне-осенний период навигации. Да и слабоват дизель-электрический ледокол для таких походов. Даже если он и будет преодолевать ослабленные летним теплом льды, скорость в ледяных полях будет не в пример атомному ледоколу: в среднем 2-3 узла. Для коммерческих рейсов это маловато.

Но и тут есть решение. Хорошо, не хотите ходить трассами Севморпути? Ради Бога — ходите напрямик вдали от материка, оплачивая страховку риска загрязнения и заказывая ледовую проводку атомными ледоколами России. Летом, когда лед отходит от арктических берегов, атомные ледоколы стоят у причала. Тем не менее, их нужно обслуживать: на борту — ядерное топливо, а обеспечение безопасности — удовольствие недешевое. Нужно платить зарплату команде. Обслуживание атомного ледокола стоит более 3 млн. рублей в сутки. Использование же атомных ледоколов в период летнего простоя на трассах в исключительной экономической зоне России гарантирует караваны от неожиданностей и существенно увеличивает скорость их движения (средняя скорость караванов по трассам Севморпути — уже не 2, а 9 узлов).

ПГ: А что — Китай обладает необходимым ледокольным флотом для освоения Северного Ледовитого океана?

Михаил Жуков: Ледокол «Xuelong» («Снежный дракон») — судно класса «Витус Беринг», построенное в Херсоне (Украина) в 1993 году. Это самый большой в мире неатомный ледокол. На борту ледокола имеется вертолёт, а также автономный подводный аппарат арктического класса. В 1993 году он был куплен Китаем и с 1994 года совершает регулярные плавания в арктических и антарктических водах. В первые годы осуществлялись тренировки китайских экипажей под руководством украинского капитана. Теперь Китай располагает командой подготовленных специалистов и, в целом, готов к реализации конкретных проектов по проводке судов. Вероятно, готовится и смена собственных китайских капитанов ледокольного флота. Второй китайский ледокол строится в Финляндии. Контракт заключен летом 2012 года с Государственным океанографическим управлением КНР совместно с Управлением КНР по делам Арктики и Антарктики и Институтом полярных исследований КНР. Ледокол с дизель-электрической энергоустановкой, оснащенный вертолетами и оборудованием для научных исследований, будет способен (как и «Xuelong») преодолевать со скоростью 2-3 узла лед толщиной до 1,5 метров.

ПГ: Насколько я знаю, подготовка капитанов для ледокольного флота сопоставима с подготовкой космонавтов?

Михаил Жуков: Вы правы. В России ледокольных капитанов меньше, чем космонавтов. У нас даже создали лигу ледокольных капитанов, в которой примерно 50 человек, а потребуется гораздо больше. Ледокольным капитанам предоставлен особый режим найма — смена по 4 месяца. Между сменами капитаны могут работать лоцманами на судах ледовых караванов. Они консультируют капитанов этих судов, беря в сложных ситуациях управление на себя. На атомных ледоколах специальная подготовка требуется для всей команды, формируются команды-дублеры. 

ПГ: А почему Вы упомянули проблему глубины моря. Трассы Севморпути мелководны?

Михаил Жуков: Местами — да. Прибрежное море у арктических берегов во многих местах достаточно мелкое и существует проблема периодического обновления лоций, так как придонные течения могут переносить рыхлый материал, постепенно меняя рельеф дна. Тут действительно есть проблема. Например, когда в 2010 году танкер «СКФ Балтика» усиленного ледового класса проходил Севморпутем из Мурманска в Азию, возникла проблема гидрографической обеспеченности в районе Новосибирских островов. Поскольку севернее Новосибирских островов подробные лоции отсутствовали, пришлось недогружать судно до полного груза, доведя его до осадки 11 м., для того, чтобы обеспечить проход по проливу Санникова, пролегающему между островами. К навигации 2011 года соответствующая гидрографическая съемка была проведена, и танкер «Suezmax» с осадкой 13,5 м. и грузом 130 тыс. т газового конденсата прошел трассу Севморпути за 7,5 суток, обогнув Новосибирские острова с севера.

Начиная с обвала 1992 года, лоции Севморпути почти не обновлялись и только в последние годы на эти цели стали выделять значительные средства. Кроме того, на средства «Атомфлота» многополосные эхолоты устанавливаются на ледоколы, что существенно ускоряет обновление гидрографических материалов.

ПГ: Вернемся к Северному морскому пути. Насколько сегодня этот трафик обеспечен необходимыми компонентами?

Михаил Жуков: Севморпуть фактически надо воссоздавать заново. «Великий либеральный погром» оставил от него жалкие осколки былого величия. Во-первых, нужно открыть для захода иностранных судов арктические порты. Но для этого надо привести их в порядок, чтобы хотя бы страну не позорить. Убрать, например, на Диксоне огромные свалки металлолома, оставшиеся после экстренных эвакуаций и ликвидаций военных и гражданских структур.

Во-вторых, нужно восстановить инфраструктуру обслуживания судов. В 2010 году последним проводимым в декабре судном был маленький шведский снабженец. Он хотел осуществить у нас бункеровку, но возникла целая проблема. Обслуживать суда на трассе Севморпути сейчас практически невозможно — некем и нечем. Нужно воссоздавать системы обеспечения судов бункером, водой, водолазным осмотром и срочным ремонтом.

Иностранные судоходные компании имеют практику менять экипажи. А как? При всех арктических портах у нас были прекрасные аэродромы, которые теперь влачат жалкое существование. Нужно восстанавливать гидрометеорологическое обеспечение трассы на новой технической основе.

Еще одна задача — обеспечение аварийно-спасательного дежурства и ликвидации аварийных разливов нефти. Решать ее придется Администрации Севморпути совместно с «Атомфлотом» и МЧС. Так, при сопровождении в 2011 году танкера «Владимир Тихонов» на ледоколе «Таймыр», была размещена аварийно-спасательная группа со специалистами и оборудованием. Создаваемые 10 арктических центров МЧС, несомненно, хорошее подспорье, но ориентированы они все же в первую очередь на решение иных задач на материке, пресноводных водоемах и прибрежных частях морских акваторий. Специалисты считают, что береговые станции с аварийно-спасательными группами и оборудованием, с оборудованием для ликвидации аварийных разливов нефти нужно размещать на Диксоне, Тикси, Певеке и Бухте Провидения.

ПГ: Китайское руководство решительно взяло курс на соревнование в Арктике с другими ведущими государствами региона?

Михаил Жуков: И еще как решительно. По сообщению норвежского издания «Barents Observer», Китайская судоходная компания планирует на это лето первый коммерческий рейс по Северному морскому пути. Линда Якобсон — руководительница программы изучения Китая в свете проблем глобальной безопасности Стокгольмского института исследования проблем мира опубликовала исследование «Китай готовится к Арктике, свободной ото льда». По ее словам, перспективность свободной навигации в Арктике в летние месяцы подтолкнула китайское правительство выделить большие средства на исследование Арктики. Она отметила, что КНР оказалась в невыгодном положении. Страна не является приарктическим государством, не имеет суверенных прав на потенциально богатый природными ископаемыми шельф и не состоит в Арктическом совете, обсуждающем политику в регионе. Тем не менее, Китай будет добиваться для себя роли в определении политических рамок и правовой основы для будущей деятельности в Арктике. В настоящее время Китай добивается статуса постоянного наблюдателя в Арктическом Совете, располагая пока временным статусом.

Якобсон предполагает, что у России, контролирующей существенную часть региональных ресурсов, нет ни технологий, ни капитала для добычи этих богатств. В итоге она считает возможным создание трехсторонних совместных предприятий для добычи в российских водах с привлечением китайских капиталов и западных технологий. Профессор Го Пэйцин из Китайского университета океана заявляет, что споры в Арктике по поводу прав на шельф — «вызов, который бросают международному порядку и международному праву Россия и некоторые другие государства после окончания холодной войны».

Растущую военную значимость региона подтверждают принятые в последние годы пятью приарктическими государствами — Россией, Данией, Канадой, Норвегией и США — решения укреплять свои военные возможности в Арктике. Так, Канада уже декларировала намерение создать вооруженные суда ледового класса, а США планируют расконсервировать два тяжелых ледокола постройки семидесятых годов прошлого века: «Polar Sea» и «Polar Star». Все ледоколы США принадлежат службе береговой охраны США, являющейся структурой ВМФ США. Из расконсервации этих судов может ничего и не получиться — корабли очень стары и их ресурс заканчивается, а проведенные ремонтные работы необходимого эффекта не дали. И тем не менее.

ПГ: Насколько велика выгода пользования Севморпутем?

Михаил Жуков: Маршрут из Шанхая до Гамбурга через Северный морской путь на 6400 км короче южного. При доставке грузов в Японию, Корею или Китай из Северной Европы или углеводородного сырья из районов Баренцева или Карского моря экономия составит до 20 и более суток в сравнении с прохождением через Суэцкий канал. В среднем судно тратит за сутки 50-60 т топлива при цене около 600-700 $ — экономия около 600 тыс. $ за рейс. Экономится эксплуатационное временя судна и никаких пиратов. Нужно учесть, что стоимость страхования судов, идущих через Аденский залив и Суэцкий канал, с сентября 2008 по март 2009 года выросла из-за промышляющих в регионе пиратов в 10 раз.

ПГ: Что у нас с ледокольным флотом?

Михаил Жуков: Российский линейный ледокольный флот является федеральной собственностью и включает в настоящее время 4 действующих линейных атомных ледокола и 5 линейных дизель-электрических ледоколов. Атомные ледоколы «Арктика» и «Сибирь» сняты с эксплуатации и находятся в состоянии подготовки к утилизации. В строю атомные ледоколы «Россия», «Советский союз», «Ямал» и «50 лет Победы». Два атомных ледокола — «Таймыр» и «Вайгач», построенных в Финляндии, но оснащенных атомными установками на Балтийском заводе, обеспечивают навигацию в устьях и нижних течениях крупных северных рек, что позволяет им существенно уменьшенная осадка.

Планируется ввод в эксплуатацию еще двух атомных ледоколов ЛК-60Я мощностью 60 МВт (в 2024 и 2028 годах). Это универсальные атомные ледоколы нового поколения с переменной осадкой. Они будут многофункциональными, способными выполнять работы не только по проводке судов, но и по спасанию людей и судов, а также ликвидации аварийных разливов нефти на море. Атомные ледокола с переменной осадкой будут способны работать как на морских участках, так и в мелководных районах устья Енисея, Обской губы и других прибрежных районов арктических морей, полностью обеспечив ледокольную проводку судов в Арктике. Планируется построить также три линейных дизельных ледокола мощностью по 25 МВт.

ПГ: А что у других стран?

Михаил Жуков: В распоряжении береговой охраны США остался один ледокол средней мощности «Хили». Раньше ледокольных судов было существенно больше, но они давно списаны, а два судна, о которых мы уже говорили, законсервированы. Нужно отметить, что ледоколы США имеют комплектацию и обитаемость, включая возможность установки вооружения, характерные для военных судов. От строительства атомных ледоколов США отказались.

Всего же кроме России и США ледоколы имеют еще 8 стран. Канада, судя по публикациям, имеет 6 ледоколов, ледокольных паромов и вспомогательных судов. Основной ледокол Канады — «CCGS Louis S. St-Laurent», относится к классу тяжелых арктических ледоколов.

Япония построила дизель-электрический ледокол «Шираза», имеющий на борту вертолеты и способный преодолевать сплошной лед толщиной в 1,5 м со скоростью 2-3 узла. Аргентина имеет один ледокол. Финляндия, Швеция и Дания вместе имеют в Балтийском море около 20 ледоколов, ледокольных паромов и буксиров. По одному ледоколу имеют ФРГ и Польша.

Беседовала Ольга Стройнова

Читайте нас в Одноклассниках

Ещё материалы: Михаил Жуков

Просмотров 3721