Предвестник мирной жизни

Легендарный автомобиль рождался в самые трудные для страны годы и стал настоящим символом преодоления.

«Победа» — это тот автомо­биль, которым мы по праву можем гордиться», — ди­ректор Музея истории ГАЗ Наталья Колесникова не скрывает своего осо­бого расположения к любимцу. В экс­позиции музея десятки машин, кото­рые когда-либо выпускал Горьковский автозавод, но именно о «Победе» она готова говорить часами. Этот автомо­биль не просто опережал свое время, он приближал будущее.

В феврале 1943 года, буквально на следующий день после выигран­ной Сталинградской битвы, в Мо­скве открылось большое совещание наркомата автомобильной промыш­ленности. На него были приглашены практически все руководители ав­тозаводов и конструкторских служб страны. Разговор, как ни странно, пошел о послевоенной перспективе автомобилестроения.

- Я до сих пор этого понять не мо­гу, — задумчиво говорит Наталья Ко­лесникова. — Перелом в войне толь­ко-только забрезжил, еще, по сути, ничего неясно, а руководство страны уже обсуждает мирную жизнь.

Не все оказались готовы тогда к конструктивному разговору. Воен­но-политическая обстановка к тому моменту не созрела для того, чтобы всерьез обсуждать, что мы будем вы­пускать вместо танков и самоходок. Из всех присутствовавших только главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт высказал какую-то реальную и конкретную идею, фактически кон­цепцию производства модельного ряда грузовых и легковых автомобилей.

Танки стране были по-прежнему нужны, но идея легкового автомоби­ля уже не просто витала в воздухе, а была осмыслена и обрела конкрет­ные черты. Это, конечно, говорит о большом таланте и умении заглянуть в будущее, чем, несомненно, обладал выдающийся конструктор.

РАЗРАБОТКА

На самом деле идея нового автомоби­ля возникла еще до войны. Художник Вениамин Самойлов, профессии ав­томобильного дизайнера тогда еще не было, уже в 30-е годы вырисовывал на ватмане первые контуры будущего символа Победы советского народа.

Надо сказать, что опыта в созда­нии кузовов у нас не было. Все за­имствовали из-за рубежа: штампы, инструментальную оснастку. В этот раз все пришлось делать самим, и Липгарт решил воплотить свою дав­нюю задумку с несущим кузовом.

- Раньше все автомобили были рамного типа, — рассказывает На­талья Колесникова. — На массивную металлическую раму устанавливали двигатель, рулевое управление, под­веску и сам кузов. В «Победе» все крепилось сразу к кузову. Это сде­лало автомобиль более легким. На Западе в то время тоже стали появ­ляться такие автомобили, но в серий­ной, конвейерной сборке машин с не­сущим кузовом мы стали пионерами.

Форму кузова создавали под впе­чатлением трофейного немецкого автомобиля Opel Kapitan 1938 года. Образец этого авто, отбитый Крас­ной армией у вермахта, попал на Горьковский автозавод в 1941 году. Передняя подвеска у «Победы» по­заимствована именно у «немца». Но все остальное переработали до неуз­наваемости. Стараниями Вениамина Самойлова модель автомобиля по­лучила обтекаемую форму без при­вычных выступающих крыльев, с утопленными фарами.

- В 1943 году мы приступили к работе, — продолжает исторический экскурс директор музея. — Завод к тому времени был очень сильно раз­рушен. Немцы, готовясь к битве на Курской дуге и зная о том, что в опе­рации предстоит участвовать боль­шому количеству танков и самохо­док, пытались сровнять ГАЗ с землей.

52 цеха было полностью разруше­но, 9 тысяч единиц оборудования вы­ведено из строя, но завод продолжал, приближая Победу, выпускать легкие танки Т-70 и самоходки Су-76, а па­раллельно шла работа над автомоби­лем. И уже в 1944 году он был создан в металле. Прототип проехал по ули­цам города в ноябре и поучаствовал в параде в честь Октябрьской рево­люции.

ПОКАЗ

А в 1945 году его уже показали Иоси­фу Сталину.

- Это было через месяц после капитуляции Германии, 19 июня, — уточняет Наталья Колесникова. — Привезли два автомобиля: один с четырех-, а другой с шестицилин­дровым двигателями. Показ вышел довольно нервным.

О том событии мы можем сегод­ня судить только по скупым воспо­минаниям главного конструктора Андрея Липгарта и дошедших до наших дней баек с различной степе­нью доверия к источнику. По словам директора музея, товарищу Сталину автомобиль не понравился. Он вооб­ще был любителем больших и гро­моздких американских паккардов. А тут небольшая машина совершенно авангардной формы.

Конфуз произошел, когда Сталин, знакомясь с автомобилем, сел на заднее сиденье, — фуражка вождя уперлась в потолок. И это несмотря на то что он сам был небольшого роста. Каплевидная форма кузова, сужающаяся назад, позже не раз доставляла неудобства высшим военным чинам, которым было неком­фортно в высоких папахах.

На показе присутствовал нарком автомобильной промышленности Степан Акопов, директор завода Иван Лоскутов и главный конструк­тор Андрей Липгарт. Источники рас­ходятся во мнении, кто именно пред­ложил Сталину назвать автомобиль в честь Победы советского народа над фашистской Германией.

- Сталин обронил что-то вроде того, что «невелика, мол, Победа» и «не такой Победы достоин советский народ», но с названием согласился, — делится версиями исторического разговора Наталья Колесникова.

Байку о том, что первоначально автомобиль хотели назвать «Родина», но передумали после строгого вопро­са товарища Сталина: «Почем Родину будете продавать?» — придумали жур­налисты. В 2002 году Тимур Бекмам- бетов снял рекламный фильм к 70-й годовщине завода и там воспроизвел эту легенду.

- Такого просто не могло быть, — убеждена историк завода. — Это был конец самой кровопролитной в исто­рии страны войны, в которой мы одержали такую тяжелую Победу. Ав­томобиль был ее символом.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО: ЧЕРЕЗ ТЕРНИИ К ГОСТАМ

В июне 1946 года на заводе приступи­ли к производству автомобиля. Одна­ко дело шло с большим трудом. За­держивались чертежи деталей, не бы­ло необходимого оборудования. Объ­ективные трудности и препятствия пытались преодолевать нахрапом и за счет штурмовщины. Конвейера еще не было, использовались обход­ные технологии. Всего до конца года удалось выпустить лишь 23 машины.

В итоге получили очень много недоделок и «детских болезней», которых можно было избежать при тщательной и кропотливой отладке конструкции. Первые «Победы», к примеру, не могли похвастать герме­тичностью кузова: при езде в метель в салон попадал снег. Автомобиль с трудом выдерживал затяжные подъ­емы. Задний мост шумел. Неров­ности дороги сотрясали штурвал. Дверные ручки ломались. Ветровые стекла лопались, а стекла дверей дребезжали. Отсутствовали обогре­ватель лобового стекла и отопитель. Зимой, по некоторым свидетель­ствам, на этой машине ездить было просто невыносимо.

Тем не менее Липгарт верил в свое детище и всем доказывал, что автомобиль хороший, только надо устранить недостатки. «По моему твердому убеждению, автомобиль М-20 с «четверкой» полностью со­ответствует своему основному на­значению — заменить в народном хозяйстве автомобиль М-1. Более то­го, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является вы­дающейся», — писал он.

В октябре 1948 года постановле­нием правительства производство легковых автомобилей на ГАЗе было приостановлено до устранения всех недостатков.

Год занимались работой над ошибками. В конструкцию автомо­биля было внесено множество изме­нений. Специалисты провели оценку динамических качеств и усталост­ной прочности кузова. Большое внимание уделяли проходимости машины.

Наконец, в ноябре 1949 года но­вый конвейер заработал. Но прежде «Победу» во второй раз показали Иосифу Сталину.

Вместе с седаном вождю показали и модель с кузовом кабриолет. Помня о конфузе при первом знакомстве с «Победой», Сталин снова сел на заднее сиденье и отметил, что салон стал просторнее, места над головой было достаточно. Министр автомобильной промышленности Акопов тогда же обратил внимание лидера страны, что теперь все советские автомобили оборудуются обогревателями.

Группу автозаводцев, которые проектировали автомобиль и дово­дили его до конвейера, наградили Сталинской премией. Кстати, Андрей Липгарт получал эту награду целых пять раз.

В ЛИЧНОЕ ПОЛЬЗОВАНИЕ

С началом массового выпуска «По­беды» в лексиконе советского че­ловека впервые появилось слово «автолюбитель». Машину теперь можно было купить. Это был первый автомобиль — товар. А первый совет­ский автомагазин располагался на Тепляковской набережной в Москве. Там можно было выбирать между «Москвичом-401» за 9 тысяч рублей, «Победой» — за 16 тысяч и умопомра­чительно дорогим ЗИМом — за 40 ты­сяч. Для сравнения: средняя зарплата в то время была 800 рублей. На лич­ное авто надо было собирать деньги, но желающих было предостаточно.

Проблема ремонта автомобиля решалась в те времена очень просто: владелец отвозил его на авторемонт­ный завод и, заплатив небольшую сумму, получал возможность вы­брать понравившуюся ему машину из уже отремонтированных.

Всего было выпущено более 240 тысяч автомобилей. «Победу» пыта­лись сделать полноприводной для удобства председателей колхозов. Были спортивные модификации «Победа-спорт». «Победа» работала в качестве такси, а также была первым советским автомобилем, который продавался на экспорт. Ее покупали в Венгрии, Финляндии, а в середине 50-х годов лицензию на ее производ­ство приобрела Польша. Автомобиль получил название «Варшава» и выпу­скался до начала 70-х годов.

- В нашей экспозиции стоит уни­кальная «Победа», — завершая обзор­ную экскурсию, рассказала дирек­тор музея. — В 1958 году с конвейера сошел последний автомобиль этой серии, уступив место 21-й «Волге». Рабочие, которые его собирали, ре­шили сохранить экземпляр для му­зея, которого еще тогда не было. Так появился этот экспонат.