Полет без погоды — полет без посадки

Любой авиарейс возможен только при принятии решения на его выполнение командиром воздушного судна (КВС).

Естественно, при учете множества факторов, немаловажным из которых является погода. На всех аэродромах непрерывно ведутся наблюдения за фактической погодой, за видимостью на взлетно-посадочной полосе, высо­той нижней границы облаков, темпера­турой воздуха, атмосферным давлени­ем, скоростью и направлением ветра, другими параметрами, обеспечива­ющими успешные полеты воздушных судов. Выпускаются регулярные и специальные (при сложных погодных условиях) метеорологические сводки.

Полет без погоды — полет без посадки  

Кроме непрерывных наблюдений, важ­нейшую роль играет прогностическая информация по аэродрому и маршру­там полетов, возможности произвести посадку, предупреждению об опасных для авиации атмосферных явлениях. Современное самолетное и наземное оборудование позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Однако эффективность работы воз­душного транспорта, безопасность полетов во многом зависят от своев­ременности и точности наблюдений, оперативности предоставления таких данных экипажам. Все эти заботы ло­жатся на плечи авиационных метеоро­логических подразделений Росгидро­мета. И до поры до времени проблем с этим вроде и не предвиделось.

Но вот Минтранс России приказом от 22.11.2010 №263 вносит изменения в Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Фе­дерации». Эти изменения немало уди­вили метеорологов, ведь они фактиче­ски позволяют командирам судов, не обладающим соответствующей компе­тенцией, самим при подготовке к по­летам определять достоверность тех или иных источников метеоинформа­ции. Иными словами, действовать ис­ключительно по «собственному усмо­трению». Получив такой сигнал сверху, некоторые авиаперевозчики, ссылаясь на новые Федеральные авиационные правила (ФАП-128), начали игнориро­вать традиционного прямого постав­щика этих услуг, каковым являются авиаметподразделения Росгидромета. Зато быстро определились с такими источниками (их Минтранс называ­ет провайдерами): SITA (Швейцария), Jeppesen (США), Lido (Германия), Jet Planning (Германия).

Эти организации, используя метео­информацию, поступающую из различ­ных государств, включая и РФ, не стес­няются в договорах с авиакомпаниями прямо указывать на отсутствие у них какой-либо ответственности за полно­ту, достоверность и оперативность. За­конный вопрос о легитимности такой информации и ее влиянии на безопас­ность полетов никого не волнует. Не говоря уже о том, что она не содержит критически важных предупреждений о наблюдаемых и прогнозируемых опас­ных для авиации явлениях погоды на маршрутах и по аэродромам. Налицо примитивное решение — сэкономить на расходах, не оплачивая услуги авиамет-подразделений Росгидромета. Чиновни­ки ничтоже сумняшеся подмахнули со­мнительный документ, зато экипажам, лично ответственным за безопасный полет, зачастую, особенно в сложных метеоусловиях, приходится перед по­летом лихорадочно метаться в поисках реальных данных о погоде.

Такая далеко не безобидная вак­ханалия, созданная Минтрансом РФ, продолжается уже почти три года. С одной стороны, можно авиакомпа­нии понять — действительно надо за­ботиться о сокращении расходов. Но ведь не доводить все до абсурда, эко­номя на спичках: расходы на услуги «метео» сегодня составляют лишь 0,36 процента от себестоимости авиапере­возок. В результате Минтранс услож­няет и без того критическую ситуа­цию по выполнению Росгидрометом задач по сохранению приемлемого уровня обслуживания и безопасности полетов. «Заморожена» разработка со­гласованных нормативно-правовых документов по метеорологическому обеспечению летающей отрасли.

Пытаясь вернуть коллег из Мин­транса на рельсы здравого смысла, остановить развал государственной авиационной метеорологической ин­фраструктуры, осенью прошлого года Росгидромет вынужден был обратить­ся в суды. 9 февраля нынешнего года Верховный суд РФ по иску Росгидро­мета вынес решение о признании не­действующими норм ФАП-128, предус­матривающих в качестве метеороло­гической информации использование любых сведений, «из источников, ко­торые эксплуатант посчитает досто­верными». Эту позицию поддерживает и Генеральная прокуратура РФ.

Вот комментарии авиаторов-про­фессионалов.

Бывший начальник службы без­опасности полетов ВВС РФ генерал-майор авиации Борис Туманов:

- Не секрет, что большинство ЧП в авиации связано с погодой. Совер­шенно очевидно, что экипажи должны пользоваться только проверенными источниками. Иначе это выглядит преступлением. Так что решение Вер­ховного суда очень правильное. Объ­яснить, почему и зачем Минтранс пять лет назад изменил существовавшую годами практику, невозможно.

Валерий Хайрюзов, бывший коман­дир Ан-26 гражданской авиации:

- Решение отказаться от услуг метеорологов иначе как абсурдом назвать нельзя. За свою более чем 25-летнюю летную практику, слава богу, с этим встречаться не приходи­лось. Полет без проверенной метеос­водки, скажем, при посадке, смерти подобен…

Но Минтранс  РФ уже закусил удила и, не согласившись с вынесенным в феврале решением Верховного суда РФ, обратился в его Апелляционную коллегию с жалобой. Налицо нежелание транспортных чиновников урегулировать правовыми методами ситуацию с отечественным метеообеспечением авиации. Что означает: забота о безопасности полетов для этого ведомства - пустой звук…

Анатолий Яковлев

Просмотров 6657

25.04.2015

Популярно в соцсетях