Полет без погоды — полет без посадки
Любой авиарейс возможен только при принятии решения на его выполнение командиром воздушного судна (КВС).
Естественно, при учете множества факторов, немаловажным из которых является погода. На всех аэродромах непрерывно ведутся наблюдения за фактической погодой, за видимостью на взлетно-посадочной полосе, высотой нижней границы облаков, температурой воздуха, атмосферным давлением, скоростью и направлением ветра, другими параметрами, обеспечивающими успешные полеты воздушных судов. Выпускаются регулярные и специальные (при сложных погодных условиях) метеорологические сводки.
Кроме непрерывных наблюдений, важнейшую роль играет прогностическая информация по аэродрому и маршрутам полетов, возможности произвести посадку, предупреждению об опасных для авиации атмосферных явлениях. Современное самолетное и наземное оборудование позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Однако эффективность работы воздушного транспорта, безопасность полетов во многом зависят от своевременности и точности наблюдений, оперативности предоставления таких данных экипажам. Все эти заботы ложатся на плечи авиационных метеорологических подразделений Росгидромета. И до поры до времени проблем с этим вроде и не предвиделось.
Но вот Минтранс России приказом от 22.11.2010 №263 вносит изменения в Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации». Эти изменения немало удивили метеорологов, ведь они фактически позволяют командирам судов, не обладающим соответствующей компетенцией, самим при подготовке к полетам определять достоверность тех или иных источников метеоинформации. Иными словами, действовать исключительно по «собственному усмотрению». Получив такой сигнал сверху, некоторые авиаперевозчики, ссылаясь на новые Федеральные авиационные правила (ФАП-128), начали игнорировать традиционного прямого поставщика этих услуг, каковым являются авиаметподразделения Росгидромета. Зато быстро определились с такими источниками (их Минтранс называет провайдерами): SITA (Швейцария), Jeppesen (США), Lido (Германия), Jet Planning (Германия).
Эти организации, используя метеоинформацию, поступающую из различных государств, включая и РФ, не стесняются в договорах с авиакомпаниями прямо указывать на отсутствие у них какой-либо ответственности за полноту, достоверность и оперативность. Законный вопрос о легитимности такой информации и ее влиянии на безопасность полетов никого не волнует. Не говоря уже о том, что она не содержит критически важных предупреждений о наблюдаемых и прогнозируемых опасных для авиации явлениях погоды на маршрутах и по аэродромам. Налицо примитивное решение — сэкономить на расходах, не оплачивая услуги авиамет-подразделений Росгидромета. Чиновники ничтоже сумняшеся подмахнули сомнительный документ, зато экипажам, лично ответственным за безопасный полет, зачастую, особенно в сложных метеоусловиях, приходится перед полетом лихорадочно метаться в поисках реальных данных о погоде.
Такая далеко не безобидная вакханалия, созданная Минтрансом РФ, продолжается уже почти три года. С одной стороны, можно авиакомпании понять — действительно надо заботиться о сокращении расходов. Но ведь не доводить все до абсурда, экономя на спичках: расходы на услуги «метео» сегодня составляют лишь 0,36 процента от себестоимости авиаперевозок. В результате Минтранс усложняет и без того критическую ситуацию по выполнению Росгидрометом задач по сохранению приемлемого уровня обслуживания и безопасности полетов. «Заморожена» разработка согласованных нормативно-правовых документов по метеорологическому обеспечению летающей отрасли.
Пытаясь вернуть коллег из Минтранса на рельсы здравого смысла, остановить развал государственной авиационной метеорологической инфраструктуры, осенью прошлого года Росгидромет вынужден был обратиться в суды. 9 февраля нынешнего года Верховный суд РФ по иску Росгидромета вынес решение о признании недействующими норм ФАП-128, предусматривающих в качестве метеорологической информации использование любых сведений, «из источников, которые эксплуатант посчитает достоверными». Эту позицию поддерживает и Генеральная прокуратура РФ.
Вот комментарии авиаторов-профессионалов.
Бывший начальник службы безопасности полетов ВВС РФ генерал-майор авиации Борис Туманов:
- Не секрет, что большинство ЧП в авиации связано с погодой. Совершенно очевидно, что экипажи должны пользоваться только проверенными источниками. Иначе это выглядит преступлением. Так что решение Верховного суда очень правильное. Объяснить, почему и зачем Минтранс пять лет назад изменил существовавшую годами практику, невозможно.
Валерий Хайрюзов, бывший командир Ан-26 гражданской авиации:
- Решение отказаться от услуг метеорологов иначе как абсурдом назвать нельзя. За свою более чем 25-летнюю летную практику, слава богу, с этим встречаться не приходилось. Полет без проверенной метеосводки, скажем, при посадке, смерти подобен…
Но Минтранс РФ уже закусил удила и, не согласившись с вынесенным в феврале решением Верховного суда РФ, обратился в его Апелляционную коллегию с жалобой. Налицо нежелание транспортных чиновников урегулировать правовыми методами ситуацию с отечественным метеообеспечением авиации. Что означает: забота о безопасности полетов для этого ведомства - пустой звук…
7732
