Информация к возмещению

 

РФС: Роман Владимирович, проект выходит на финишную прямую. Недавно состоялось подписание кредитного договора между концессионером и банком. Финансовые договоренности - это ключевой этап реализации СВП. Интересно, с чего начиналась эта работа в Росавтодоре?
Роман Старовойт: Прежде всего, обратили свой взор на зарубежные проекты. Изучили, каким образом наши коллеги компенсируют ущерб, наносимый дорогам большегрузами. В 2013 году познакомились и с опытом дорожников Беларуси. Однако нам предстояло решить вопросы, не имеющие аналогов.

Судите сами, доля 12-тонников в общероссийском автотранспортном потоке составляет 17 процентов. При этом они наносят дорогам 56 процен­тов ущерба. Плюс к этому количество тяжелых фур ежегодно прирастает в среднем на четыре процента. А теперь грустная арифметика: один 12-тонник разрушает дорожное полотно как 50 тысяч легковых автомобилей. Если выделить эту долю из общего ущерба в рублевом выражении, она составит 3 рубля 50 копеек на один километр. По этому тарифу с 15 ноября перевоз­чики в счет наносимого ущерба нач­нут оплачивать рейсы 12-тонников по федеральным трассам. У нас в стране заработает действующий в других государствах принцип «пользователь платит». Другими словами, тот, кто использует в коммерческих целях до­рожную инфраструктуру, созданную за государственный счет, часть затрат компенсирует.

Был разработан и внедряется це­лый комплекс уникальных технико-технологических решений. Система взимания платы охватывает почти 50 тысяч (!) километров дорог. Информа­ция о движении тяжелых грузовиков будет собираться с помощью прием­ников ГЛОНАСС/GPS и обрабатывать­ся в автоматическом режиме. Потре­бовалось создание программных про­дуктов, поставка и инсталляция инно­вационного оборудования. В каждом регионе страны и на автомобильных пограничных пунктах пропуска по­явятся центры информационной под­держки пользователей, колл-центр, пункты продаж маршрутных карт.

 

Роман Старовойт: В нынешней не­простой экономической ситуации главный вопрос — где найти необходи­мые средства на реализацию проекта? Одним из инструментов привлечения инвестиций и снижения расходов яв­ляется механизм государственно-част­ного партнерства (ГЧП). Мы пошли по пути привлечения частного сектора для финансирования этого проекта. И здесь пришлось преодолеть немало трудностей. Ход дела тормозили от­сутствие необходимой нормативно-правовой базы, нехватка грамотных финансовых консультантов, опытных юристов. Поэтому два года назад в Росавтодоре было создано управление правового обеспечения и проектов го­сударственно-частного партнерства. К слову, у меня и моих коллег имелся наработанный в правительстве Санкт-Петербурга опыт по внедрению ГЧП. Помогло нам и знание одного из пер­вых федеральных законов по ГЧП, ко­торый вышел еще в бытность моей ра­боты в Смольном. Общий объем при­влекаемого финансирования составит 27 миллиардов рублей. В результате наш проект реализуется по схеме кон­тракта жизненного цикла.

 

Роман Старовойт: Во всем мире од­ним из способов привлечения част­ного капитала в дорожное строи­тельство являются концессии. Это форма государственно-частного пар­тнерства, предполагающая передачу государством концессионеру прав на эксплуатацию объектов дорожной инфраструктуры в обмен на возна­граждение. Так вот, в соответствие с распоряжением Правительства Рос­сии от 29 августа 2014 года было за­ключено концессионное соглашение между Росавтодором и компанией ООО «РТ-Инвест Транспортные Систе­мы». Проект предусматривает обяза­тельства концессионера по созданию Системы взимания платы за счет собственного и заемного финансиро­вания с ее последующим содержани­ем. После ввода в эксплуатацию СВП будет находиться в собственности го­сударства. Концессионеру предостав­ляются права владения и пользования этой системой до окончания срока со­глашения, в нашем случае — 13 лет.

 

Роман Старовойт: Слово «отслежи­вать» некорректно, так как у созда­ваемой системы несколько иная за­дача. Да, в кабине автомобилей по­явятся бортовые устройства, которые по радионавигационным сигналам ГЛОНАСС/GPS будут определять ко­ординаты транспортного средства и с установленной периодичностью на­правлять их в центр обработки дан­ных (ЦОД). В ЦОДе информация, со­бранная за сутки, в автоматическом режиме превратится в сумму оплаты за проезд (километры, умноженные на тариф). Если машина уходит с феде­ральной автодороги, система прекра­щает собирать ее координаты. Точно так же СВП отключается, когда транс­порт въезжает на платную федераль­ную автодорогу. Там используются другие принципы взимания платы.

При этом у СВП есть контрольные функции, которые выполняют специ­ально разработанные стационарная и мобильная системы. В стационарном варианте над дорогой создаются рам­ные конструкции с навесным оборудо­ванием. Таким образом, определяется принадлежность автомобиля к кате­гории плательщиков, фиксируется его государственный регистрационный знак и выясняется, внес ли плату вла­делец данного большегруза. Если все в порядке, система удалит информацию о нем, если нет — неплательщик вско­ре получит соответствующее «письмо счастья». Точно так же действует си­стема мобильного контроля. Разница лишь в том, что оборудование для осу­ществления процедуры инфорсмента (принуждения) размещено на специ­альных автомобилях. Стационарных рамок над федеральными автодорога­ми создается 481, для мобильного кон­троля будет задействовано не менее 100 автомобилей.

Каких-либо исключений для ино­странных владельцев 12-тонников не предусмотрено. В отношении них принцип возмещения вреда действует такой же, как и для российских авто­мобилистов, одинаков и тариф. Разни­ца лишь в том, что иностранцы полу­чают бортовые устройства на границе или в любом другом месте страны, внося его залоговую стоимость, ко­торая будет возмещаться при выезде из России. Если иностранный пользо­ватель — наш постоянный транзитер, он может оставлять у себя бортовое устройство до тех пор, пока не решит по каким-то причинам прекратить внутрироссийские перевозки.

 

Роман Старовойт: Принимая реше­ние о реализации проекта 12-тон-ников, правительство, экономисты, коллеги-специалисты рассматривали все возможные риски и последствия введения СВП. Мы — дорожники, и, откровенно говоря, не наша задача считать макроэкономику. Тем не ме­нее, Росавтодором были проведены расчеты по возможному росту цен на продовольственные товары. Их доля в структуре перевозок 12-тонниками со­ставляет примерно 3,8 процента. Хлеб большегрузами,  как вы понимаете, не доставляют. Однако если посчитать включение в тарифы перевозчиков введение платы в размере 3,5 рубля за километр, то удорожание товаров составит всего 0,3-0,4 процента от су­ществующей цены.

По данным Ассоциации междуна­родных автомобильных перевозчи­ков, стоимость перевозки грузов в среднем составляет 10 процентов сто­имости перемещаемых товаров. Если даже в торговле и перепишут ценни­ки ровно на эту величину, то мы вряд ли это ощутим на своих кошельках. Нельзя также утверждать, что все перевозчики сразу на 3,5 рубля за ки­лометр увеличат тарифы. Рынок гру­зоперевозок высококонкурентный, и владельцы транспортных средств могут принимать любые иные управ­ленческие решения, вплоть до опти­мизации собственных логистических цепочек и бизнес-процессов. Сегод­ня сами автовладельцы заявляют о том, что сейчас очень много «черных» игроков, которые демпингуют на рынке и мешают нормальному раз­витию бизнеса.

Основные объемы 12-тонников при­ходятся на промышленные и строи­тельные материалы. Тот же песок, ще­бень, другие подобные грузы должны уйти на железную дорогу. Ни в одной стране мира нет такой массовой пере­возки инертных материалов на авто­мобилях. Все везут железной дорогой и рекой. Раньше был такой порядок и у нас, а сейчас непрерывным потоком идут по нашим трассам многотонные тонары. Какая дорога их выдержит! В стране остро стоит задача сбаланси­ровать грузопотоки. Коллеги из РЖД сами нас просят помочь вернуть к ним грузоотправителей-тяжеловесов.

 

Роман Старовойт: Рассказывая о проекте, часто сталкиваюсь с путани­цей в головах даже у профессионалов. Например, все время путают систему взимания платы и весогабаритный контроль. Так вот, это две совершенно разные истории. Одна — автоматиче­ское взимание компенсации в счет на­носимого ущерба — это когда тяжелая машина наносит вред дороге и за это надо платить. Другая — весогабаритный контроль — это движение транспорта с перевесом. Водитель пытается скрыть свое перемещение, давит дорогу, ломает искусственные сооружения, и здесь наша задача со­вместно с Ространснадзором, ГИБДД остановить и наказать нарушителя, который является источником опас­ности на дороге.

Сейчас есть идея совместить про­ект 12-тонников и весогабаритный контроль. Проведены экономические расчеты, которые показывают что за­траты на весогабаритный контроль можно компенсировать частью дохо­дов от эксплуатации системы взима­ния платы за 12-тонники. Предпола­гается устанавливать оборудование, которое автоматически обеспечит и весогабаритный контроль. У грузови­ков с перевесом фиксируется номер­ной знак, по аналогии с системами превышения скорости, и собственник автомобиля получает «письмо сча­стья».

Роман Старовойт: Честно скажу, стараюсь как можно больше ездить. Уже не одну тысячу верст намотал за баранкой автомобиля. И хотя пока нам есть над чем работать, все же с каждым годом позитивные изменения становятся все заметнее. Но, к сожа­лению, в отношениях с начальством у нас генеральский эффект еще не лик­видирован. Перед визитом руководи­теля в подразделениях, как правило, все драят и красят. Но, исходя даже из этого, надо больше бывать в регионах, чаще инспектировать дороги, чтобы точно знать, в каком состоянии нахо­дятся трассы, чему нужно уделить осо­бое внимание. В ходе рабочих поездок уже смог оценить состояние дорог от Владивостока до Улан-Удэ. В августе этого года планируем провести кон­ференцию Росавтодора в Иркутске, а потому собираюсь с коллегами про­ехать участок от Новосибирска до Иркутска. К слову, спасибо вашему журналу, информационная поддержка во многом помогает нам в наведении порядка на федеральных трассах.

 

Беседовал Николай Тарасенко

Фото Игорь Самохвалов