Автопром: сборка в России, прибыль за границей

Станкостроение, гражданский авиапром, энергомаш и легпром, электронное и сельскохозяй­ственное машиностроение — этот мартиролог отраслей, фактически исчезнувших или влачащих жал­кое существование под ударами либеральных реформ, можно про­должать. Особняком стоит, как ни странно, автомобильная промыш­ленность, вернее, та ее часть, что занята производством легковушек, к которым в обывательском фоль­клоре советских лет было немало претензий и обидных образных сравнений, как правило, неспра­ведливых. Автопром не только вы­жил, но и достаточно успешно раз­вивается, хотя по общему объему производства не достиг советского уровня.

СОВЕТСКИЙ СОЮЗ ОСТАВИЛ ХОРОШЕЕ НАСЛЕДСТВО

Впрочем, нет парадокса в том, что традиционно почитаемая при СССР в отстающих от мирового уровня отрасль успешно сохрани­лась в рынке. Степень отсталости советского автопрома сильно пре­увеличена, большую часть суще­ствования СССР отрасль успешно и динамично развивалась, занимая в мире ведущие позиции. Первый советский грузовик, как известно, был выпущен в 1924 году на за­воде АМО, впоследствии ставшем ЗИЛом, а уже к 1940 году было про­изведено миллион отечественных автомобилей. Темпы для аграрной страны, прошедшей через Граж­данскую войну и неоднократный голод, просто фантастические, В 1940 году было выпущено 145 тысяч автомобилей, при этом легко­вых — всего 5,5 тысячи. Подобное соотношение в пользу грузовиков и автобусов сохранилось вплоть до начала семидесятых, когда с пуском АвтоВАЗа пропорция вы­равнялась. Дело в том, что соци­альная политика в СССР отрицала индивидуализм, в том числе и в сфере пассажирских перевозок: ав­топром был ориентирован на про­изводство пассажирских автобусов и грузовиков для промышленности в первую очередь. Именно поэто­му по производству легковушек к 1990 году СССР занимал пятое место в мире, по производству грузовиков — третье и лидировал в выпуске автобусов. К 1985 году, который неофициально считается последним годом, когда советская экономика действовала в класси­ческом, не отягощенном рыночны­ми принципами виде, производство автомобилей составило 2 миллио­на 250 тысяч единиц, в том числе 1 миллион 330 тысяч легковых.

Ругая особенность советского легкового автопрома, вспоминая, что примерно до середины 60-х он держался по качеству и техниче­скому уровню вровень с западны­ми производителями, экспортируя до 85 тысяч автомобилей в год, в том числе значительную часть в Европу и Великобританию. Напри­мер, «Москвич-408» стал самым продаваемым авто в Финляндии в 1965, 1966 1968 годах, потеснив близкие по цене «саабы» и «воль­во». Сооружались сборочные про­изводства грузовиков в Китае, Ру­мынии, легковых автомобилей — в Польше. В СССР были все шансы, чтобы ворваться на автомобиль­ные рынки с оригинальной про­дукцией. Но… Сказалось пренебре­жение к кибернетике, заложенное по советам ученых — догматиков- марксистов при Иосифе Сталине и активно поддерживаемое Никитой Хрущевым в силу малограмотно­сти.

Западные производители, ис­пользуя ЭВМ в проектировании, сокращали сроки создания авто, конструировали высокоэкономич­ные и мощные моторы, получая конкурентные преимущества. И даже строительство Волжского автомобильного завода в Тольят­ти в 1970 году по лицензии и под наблюдением «ФИАТа» с целью воспроизвести передовые запад­ные технологии и распространить их на остальные автомобильные мощности, ситуацию не изменило. Модельный ряд менялся медленно, а технические усовершенствования в новых авто имели косметический характер.

НЕ БЫЛО СЧАСТЬЯ, ДА РЕФОРМЫ ПОМОГЛИ

Автомобилестроение с падением централизованного советского пла­нирования и поддержки государ­ства, кажется, было обречено стать очередной умирающей отраслью. Отчасти так и получилось: обанкро­тился знаменитый Автомобильный завод имени Ленинского комсомо­ла (АЗЛК), съежился мощный ЗИЛ, зона рыночной турбулентности долго трепала ГАЗ, АвтоВАЗ, УАЗ и сопряженные с автомобильным производством моторостроитель­ные, металлургические, химические предприятия. За десятилетку про­вальных реформ и мошеннической приватизации производство грузо­виков упало в 5,5 раза, автобусов — в 10 раз, легковых автомобилей — на 40 процентов.

Однако автопром выжил, вы­тащив из экономической пропасти смежников и поставщиков. Причина проста: помогли западные инвести­ции. Расчет крупнейших мировых автопроизводителей был прост. В России сохранились производствен­ные площади с неплохим базовым оборудованием, привязанные к ис­точникам сырья и смежникам в металлургии и в других отраслях. Есть достаточно квалифицирован­ная и недорогая рабочая сила, а также рынки сбыта внутри России, на территории бывшего СССР и в развивающих странах, а растущие нефтегазовые доходы гарантиро­вали устойчивый спрос россиян на иномарки. Небольшие капиталовло­жения могли дать очень неплохую прибыль.

Все крупнейшие производители легковых машин в России начали в той или иной форме взаимодей­ствовать с известными мировыми автоконцернами. Начало мощно развиваться и другое направление — создание новых «отверточных» про­изводств, на которых собирали им­портированные машинокомплекты и проводили другие несложные опе­рации по выпуску товарных авто­мобилей. Начиная с 2000 года авто­пром начинает наращивать потен­циал за счет западных инвестиций. С 900 тысяч авто, произведенных в 2000 году, выпуск увеличивается до миллиона 790 тысяч, из них 618,2 тысячи единиц — иномарки, собран­ные в России. Меняется и структу­ра нового автомобильного парка: теперь большинство составляют легковые автомобили, а на долю грузовиков и автобусов приходится около 18 процентов общего объема производства.

Западные инвесторы охотно вкладывались в производство ав­томобилей в России: политика Правительства РФ стимулировала привлечение инвестиций. Причина в том, что легковой автопром вы­годен по очень многим критериям: приобретение автомобилей стери­лизует избыток наличных денег на рынке, весьма эффективно уничто­жая инфляцию; одно рабочее место в автомобильном производстве вы­зывает необходимость создавать до трех-четырех рабочих мест в смеж­ных отраслях; растут экспортный потенциал и валютная выручка; привлекаются новые технологии и стимулируется развитие собствен­ных научно-технических разрабо­ток и так далее.

В Россию пришли практически все мировые автопроизводите­ли — от БМВ, «Мерседеса» и «Той­оты» до корейских и китайских заводов. И результат был впечат­ляющ: производство легковых автомобилей, несмотря на прова­лы в 2009-2010 годах по причине мирового кризиса, с 2008 по 2012 год возросло с 1 миллиона 470 тысяч до без малого 2 миллио­нов штук. При этом доля «отвёрточных» иномарок увеличилась с 40,4 процента до 67,6 процента, последовательно нарастая до 76 процентов к 2014 году, когда рос­сийская экономика, зависимая от конъюнктуры цен на углеводород­ное сырье и несвободная в управ­лении собственной финансовой системой, привязанной к доллару, вступила в очередную фазу кри­зиса. Этот кризис нанёс тяжелый удар по автопрому.

НОВЫЙ КРИЗИС: БОЛЬНО, НО НЕ СМЕРТЕЛЬНО

Производство легковых автомо­билей начало падать: к началу 2016 года рецессия измерялась примерно в 40 процентов по сравнению с 2012-м, пиковым годом, в натуральном выраже­нии количество произведенных автомобилей сократилось на 720 тысяч единиц. И это несмотря на поддержку государства, которое прямыми и косвенными мерами достаточно ощутимо стимулиро­вало автопроизводителей. В част­ности, в 2015 году они получили финансовых вливаний из бюдже­та на 53 миллиарда рублей. Одна­ко этих средств оказалось недо­статочно, чтобы смягчить удары кризиса.

Надо подчеркнуть, что несмотря на степень локализации производ­ства (то есть развертывания произ­водства импортируемых деталей в России, это обязательное условие для организации выпуска автомо­билей) в 30-90 процентов, в струк­туре стоимости автомобиля валют­ные затраты составляют от 50 до 70 процентов. Рублевые расходы идут на российский металл, некоторые резинотехнические и пластмассо­вые детали и оплату труда. Потому падение рубля крайне негативно сказалось на экономике сборочного производства.

Отрасль, которая связывает свободные денежные средства на­селения, уничтожая инфляцию, терять было нельзя. Правитель­ство в числе прочих антикризис­ных мер наметило выделить в 2016 году около 110 миллиардов рублей на поддержку автомо­бильной промышленности. Бес­спорно, 110 миллиардов рублей — не слишком большая плата за то, чтобы не дать развалиться авто­мобильной отрасли и сохранить производство мировых брендов на российской земле. Однако мно­гие эксперты считают, что такая поддержка, пролоббированная автопроизводителями, в основном обратится в пользу иностранных компаний, компенсируя им по­тери прибыли. Ведь до сих пор от 40 до 80 процентов прибыли репатриируется за рубеж в соот­ветствии с финансово-технологи­ческим вкладом. Это логично, но надо стремиться к тому, чтобы прибыль оставалась внутри Рос­сии в той или иной форме.

И второе, гораздо более серьез­ное возражение — разовые фи­нансовые вливания не способны заменить системную работу по созданию высокотехнологичной и самонастраивающейся под ус­ловия рынка отрасли. Правитель­ство в этой сфере, как и в эконо­мике в целом, должно перейти к стратегическому планированию с тем, чтобы экономическими сти­мулами воздействовать на разви­тие отрасли.

Возможно ли это в условиях кризиса? Вполне. Об этом свиде­тельствует опыт автомобильного кластера «Автотор» Калининград — старейшего сборочного предпри­ятия в России с высоким уровнем локализации производства. Без прямой государственной поддерж­ки там поставлена амбициозная задача — за счет собственных (48 миллиардов рублей) и средств ино­странных партнеров (21 миллиард рублей), а также привлеченных кредитов на 42 миллиарда рублей довести выпуск автомобилей к 2020 году до 350 тысяч штук. При этом будет создано 27 тысяч рабочих мест, будут загружены организа­ции малого и среднего бизнеса на 41 миллиард рублей, на 140 мил­лиардов получат заказы железная дорога и морские порты. Намечено экспортировать 20 процентов про­дукции. Вот пример комплексного стратегического планирования, ко­торый может быть полезным для всей отрасли.