Автозаводы ударили по тормозам

Россияне покупают всё меньше машин, а предприятия всё меньше их производят

Трудно найти в России отрасль более чувствительную к кризису, чем автомобильная. Из-за роста курса валют импортные комплектующие сильно подорожали, а россияне при этом не готовы покупать машины даже по старым ценам. О новых и говорить нечего. В итоге, по данным комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), в январе падение продаж составило около 25 процентов по сравнению с прошлым годом, а в феврале уже почти 38 процентов.

Выдержки не хватило

— Сейчас автомобильный рынок входит в фазу резкого замедления, и февраль — только начало этого замедления, — считает председатель комитета автопроизводителей АЕБ Йорг Шрайбер. — Все сходятся на том, что несколько следующих месяцев будут очень тяжёлыми и что продажи ещё не достигли своего дна. Хорошие макроэкономические новости, такие как стабилизация рубля, дают надежду на улучшение ситуации в отдалённой перспективе. Однако до того момента участникам рынка понадобятся терпение и выдержка.

Но именно выдержки многим автопроизводителям и не хватило. На российских предприятиях уже начались массовые сокращения, а приостановка выпуска машин стала обычным делом.

- В нынешней ситуации каждый второй работник автомобильного сектора рискует остаться без работы, — считает депутат Законодательного собрания Ленинградской области Алексей Этманов, возглавляющий Межрегиональный профсоюз «Рабочая Ассоциация», который объединяет сотрудников автопрома. — Кредиты за него выплачивать будет некому, кормить его детей тоже будет некому.

Компенсации не как в Европе

Самые кардинальные шаги предпринял концерн «Дженерал Моторс». Он объявил, что полностью прекращает выпуск в России автомобилей «опель» и большинства моделей «шевроле». К июлю завод «Джи Эм» в Петербурге будет законсервирован, а предприятие в Калининграде прекратит выпуск «шевроле трейлблейзер» и всех моделей «кадиллак». Всё это, естественно, сопровождается увольнениями.

- Идут массовые сокращения на «Джи Эм», — рассказал активист профсоюза Иван Овсянников. — Без работы останется около тысячи человек — это почти все сотрудники завода в Петербурге. Причём фактически речь идёт не о сокращении, а о навязывании работникам невыгодных условий: им предлагают увольняться по соглашению с работодателем, обещая при этом выплатить зарплату за семь месяцев вперёд.

Из слов активиста следует, что исключений не делают даже для беременных женщин — их вызывают к руководителям и требуют подписать бумагу об увольнении.

На самом предприятии ситуацию не комментируют, но намекают, что как раз таки условия для работников они предлагают неплохие. Ведь в случае сокращения штатов уволенные получили бы лишь два оклада, а тут — семь.

- В Европе предприятия «Джи Эм» выплачивают намного более крупные компенсации, — парирует Иван Овсянников. — А в России они хотят отделаться копейками. Мы требуем, чтобы в нашей стране они вели себя так же, как за границей.

Прокурорская проверка показала, что петербургский завод «Дженерал Моторс» при увольнении рабочих законодательство не нарушает. Но это лишь дало повод сотрудникам думать, что власти заодно с алчными хозяевами предприятия. Поэтому в субботу, 27 марта, они вышли на митинг к Финляндскому вокзалу, требуя, чтобы увольняемым выдавали зарплату не за семь месяцев, а за полтора года вперёд. Плюс предприятие должно оплатить их переобучение: большинство не верит, что сможет найти новую работу в условиях кризиса даже в течение года.

Можно без увольнений?

На митинге к работникам «Дженерал Моторс» присоединились их коллеги с других петербургских автозаводов. Особенно активны были сотрудники «Форда»: на их предприятии с 16 марта проходит забастовка, рабочие требуют, чтобы во время вынужденных простоев по вине работодателя им полностью выплачивали зарплату, а не две трети, как сейчас.

- У нас тоже идут массовые сокращения, — рассказал один из активистов Роман. — Мы требуем, чтобы уволенным выплачивали восемнадцать окладов — это даст возможность людям кормить семью, пока они будут искать новую работу. И мы считаем, что можно вообще обойтись без увольнений.

В пример рабочие «Форда» приводят завод «Фольксваген» в Калуге, где не стали никого увольнять. Вместо этого там сократили рабочую неделю до 35 часов, причём без уменьшения зарплат.

- Это стало возможным, потому что на «Фольксвагене» очень сильная профсоюзная ячейка, в ней почти две тысячи человек, и работодателю приходится с этим считаться, — уверен Иван Овсянников. — На других предприятиях позиции профсоюза слабее и хозяева делают, что хотят.

- Мы считаем, что есть альтернатива сокращению сотрудников, — продолжил Иван Овсянников. — Можно, например, снизить зарплаты и бонусы топ-менеджерам. Кого-то можно отправить в командировку, как это сделал тот же «Фольксваген»: там довольно большое количество рабочих перевели на завод в Германию — когда в России дела в автомобильном секторе наладятся, их вернут. А пока люди работают там, получают зарплату. Конечно, всех за границу не пошлёшь, но так хотя бы можно минимизировать сокращения. Главное — мы хотим, чтобы работодатели обсуждали варианты, искали компромиссы. Но на большинстве предприятий этого не происходит.

И даже индексация

По словам Ивана Овсянникова, самая острая ситуация сейчас на петербургском «Дженерал Моторс» и на калужском «Пежо-Ситроен — Мицубиси»: последний уже заявил об остановке работы почти на целый квартал — с 27 апреля по 10 июля.

- На «Пежо-Ситроене» руководители нашли способ, как вообще не выплачивать уволенным никаких компенсаций, — грустно усмехнулся Иван Овсянников. — С сотрудниками заключают срочные трудовые договоры на один год. Срок истёк — и до свидания, договор просто не продлевают.

На петербургском заводе «Ниссан» борются с кризисом своими методами — с прошлого года там перешли с работы в три смены на работу в две смены. И так будет продолжаться минимум до лета. Плюс запущена новая модель внедорожника, на который и руководство, и рабочие возлагают большие надежды: если продажи пойдут хорошо, ухудшения условий работы не будет.

- У нас всё пока достаточно спокойно, — рассказал работник «Ниссана» Андрей Кан. — Правда, с 16 марта по 1 апреля был простой, но сокращений нет. Работодатель обещает, что они и не предвидятся.

конкретно

В 2014 году в России было продано 2 491 404 новых легковых автомобиля. За год до этого — 2 777 547. Снижение составило 10,3 процента.

В январе 2015 года продали 115 390 машин — на 37 272 меньше, чем в январе 2014 года. Снижение — 24,4 процента.

В феврале 2015 года продано 128 298 автомобилей — это на 78 228 меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Снижение — 37,9 процента.

(По данным комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса.)

вопрос ребром

«Дженерал Моторс»: делай как я?

«Только бизнес, ничего личного». Пожалуй, с этим общеизвестным посылом, которым оперировала американская корпорация «Дженерал Моторс», покидая Россию 18 марта, можно было и согласиться. Ну не пошли у «Джи Эм» дела на нашей, на российской, почве: продажи моделей наиболее популярных брендов — «опеля» и «шевроле» — рухнули в начале года почти на 80 процентов, а локализация собственного производства оказалась столь незначительной, что заводы проще заморозить, нежели собирать автомобили из привозных и подорожавших комплектующих.

Простые и доходчивые резоны автогиганта тем не менее вызывают вопросы, ответы на которые если когда-нибудь и прозвучат, то наверняка на манер небезызвестной Дженнифер Псаки. То есть шиворот-навыворот.

Не будем заострять внимания на том, что «Джи Эм» объявил о своём решении именно в тот день, когда Россия праздновала годовщину воссоединения с Крымом. Это может быть совпадением. Однако почему ничего об этом решении не знали российские дилеры «Джи Эм», а это около 300 компаний по всей стране? Где и когда «Джи Эм», не первый раз покидающий рынки, поступал подобным образом? Сколько теперь времени (и денег) понадобится бывшим партнёрам, чтобы переориентироваться на продажи машин других брендов, если учесть, что подобные «перезапуски» обходятся в среднем в 5-6 миллионов долларов на каждый дилерский центр?

Дальше (в контексте дилеров) — больше. Спустя несколько дней «Джи Эм» объявляет, что его складские остатки «опелей» и «шевроле» будут реализованы в розницу с 25-процентной скидкой, что, собственно, сейчас и происходит. Вопрос: как будут продаваться такие же остатки со складов дилеров, то есть ранее выкупленные у «Джи Эм» автомобили? Ответ очевиден: никак, то есть с убытком для продавцов.

Дальше (в контексте дилеров) — ещё больше, поскольку это касается уже более миллиона наших граждан, разъезжающих на «опелях» и «шевроле» с действующей заводской гарантией. Как на практике будут осуществляться гарантийные обязательства «Джи Эм», если автогигант фактически кинул партнёров и после подобного «кидалова» обычно никто никому ничего не должен?

Это очень серьёзный вопрос, даже если его вывести из плоскости чисто партнёрских разборок или взаимоотношений. Во-первых, любое сервисное обслуживание автомобилей убыточно, если оно не подкреплено продажами машин той же марки. Во-вторых, коли дилеры вынуждены переориентироваться на другие бренды, далеко не всякий владелец бренда соглашается на обслуживание «чужаков». Наконец, гарантийную деталь или запчасть нужно не только получить с завода, но и установить. Вопрос: за чей счёт, если по прежним, но теперь нерабочим схемам запчасть оплачивал завод, а её установку дилер?

Самое печальное, что бизнес-интересами во всей этой истории не пахнет. С одной стороны, доля российских продаж в общемировом «балансе» «Джи Эм» не дотягивает до двух процентов, чтобы пускаться во все тяжкие. С другой — его дела шли куда как лучше подавляющего большинства прочих представленных в нашей стране «иностранцев»: спрос, например, на продукцию «Джи Эм» по итогам 2014 года уступал разве что конгломерату «Рено-Ниссан» и «Фольксвагену». Да и слишком замашистым получился у «Джи Эм» жест — не только выйти из соглашения о промышленной сборке, но и увести с рынка «Опель» (потерю корейских и узбекских «шевроле», за которыми нет ни истории, ни традиций, можно ещё пережить). Что это — намёк на так и не состоявшуюся в последний момент сделку по покупке «Опеля» Сбербанком в 2009 году, когда, по словам Германа Грефа, появился хороший шанс «получить по беспрецедентно низкой цене одного из наиболее продвинутых с точки зрения технологий европейского производителя»? Или приглашение для остальных участников рынка — «делай как я»?

Скорее всего, второе, потому что «Джи Эм», как ни крути, флагман мирового автомобилестроения и к нему если и не прислушиваются, то присматриваются. И ещё потому, что без «Опеля» отечественный автоландшафт оскудеет ненамного, но без других брендов, если они уйдут вслед за «Опелем», оскудеет априори — со всеми вытекающими, прежде всего для экономики страны, последствиями. На чьей улице в результате всего этого будет праздник, наверное, понятно. Тем более что «Джи Эм» в неоплатном долгу перед собственным государством, вытащившим его из финансового краха всего-то четыре года назад.

Марат Абдуллаев