Недорогой километр

Внедрение инноваций позволяет сократить затраты на строительство дорог

Чуть больше года исполнилось со дня назначения Романа Старовойта руководителем Федерального дорожного агентства (Росавтодор). За это время дорожники успели инициировать крупнейшие проекты в сфере государственно-частного партнёрства, разработать Концепцию развития объектов дорожного сервиса, отремонтировать почти 9000 километров федеральных трасс. «ПГ» попросила главу Росавтодора подробней рассказать об итогах уходящего года.

- Роман Владимирович, что ещё удалось сделать за это время?

- Нам удалось внести некоторые коррективы в работу Росавтодора и всей отрасли в целом. В конце прошлого года утвердили 12 предварительных национальных стандартов по битумам. Эта работа велась несколько лет, и для отрасли это стало очень важным событием.

Дело в том, что с 60-х годов в дорожном строительстве существовало всего три ГОСТа по битумам, и, в отличие от многих других стран, где этот материал является полноценным и востребованным продуктом, у нас он до недавнего времени воспринимался как отход нефтехимического производства. Меняться ситуация стала летом этого года, когда нефтяники получили первые крупные заказы на производство современных материалов для строительства федеральных дорог, но прежде им важно было увидеть позицию государства в этом вопросе. Ведь для производства современных битумов нужны серьёзные финансовые инвестиции, а появление новых стандартов позволило компаниям начать перестройку ­нефтехимического производства.

Ещё одно достижение связано с введением внутреннего аудита. Мы начали сами до отправления материалов в Глав­госэкспертизу проверять проектные решения по строительству дорог. Раньше процедура была такой: подведомственные организации заявляли свои проекты, потом они утверждались в Рос­автодоре, направлялись в федеральные министерства и после выделения денег начиналась проектировка.

- Какие новые технологии строительства и содержания дорог внедряются в России?

- Новаций в дорожном строительстве применяется много, и они позволяют экономить большие деньги. Взять, например, технологию холодного ресайклинга. Она применяется для капитального ремонта дороги, когда нет необходимости увеличивать количество полос движения. Представьте: едет дорожная техника и фрезерует существующее полотно глубиной на 30-40 сантиметров. Потом для ­укрепления этой массы вводятся специальные компоненты и сверху укладывается новый асфальт. Дорога ­получается прочная, а экономия на такой реконструкции — большая. ­Например, на ремонт двадцати одного километра трассы М-9 «Балтия» по старой технологии ­выделялось 2,3 миллиарда руб­лей, а ­применив вот эту новацию, дорожники сэкономили почти ­миллиард рублей.

У нас этот метод известен с 70-х годов, но тогда не было техники и специалистов, которые могли бы выполнять такие работы. Сейчас у подрядчиков появилась возможность закупать новую технику, готовить кад­ры. А как ведь было раньше: разрушался старый слой дороги, вывозился на полигон, потом завозился песок, гравий, асфальтобетон и всё начинали делать заново.

Сейчас Росавтодор ведёт большую работу по ужесточению стандартов качества используемых материалов. В течение последних трёх лет наши специалисты переработали стандарты на методы испытания асфальтобетона и нормативы проектирования дороги. К этой работе привлекаются ведущие специалисты из России, СНГ и стран Евросоюза.

Запланировано строительство трёх испытательных полигонов в различных климатических и грунтово-гидрологических условиях — в Санкт-­Петербурге, Республике Саха (Якутия) и в горных райо­нах Краснодарского края. На этих полигонах будут проводиться испытания новых видов ­дорожного покрытия, конструкций мостов и многое другое.

Подготовились к зиме по-олимпийски

- В прошлом году из-за сильных снегопадов на федеральной трассе М-10 Москва — Санкт-Петербург образовался крупный затор. Какие меры предприняты Росавтодором для того, чтобы подобное больше не повторилось?

- Причиной коллапса служит не один, а совокупность факторов. Главный из них — несогласованность действий различных ведомств, ответственных за ситуацию на дорогах. Если же говорить о работе Росавтодора, то мы учли опыт прошлого года.

Сейчас ситуация на дорогах находится под постоянным контролем, и мы вовремя указываем подрядным организациям на их недочёты. Как раз на днях на территории Центральной России был сильный снегопад, который по времени совпал с прошлогодним затором на трассе М-10 «Россия». Несмотря на то что наши подведомственные учреждения рапортовали о стопроцентной готовности к зиме, вскрылось несколько болевых точек. Например, подрядчик на одной из центральных трасс буквально проспал начало снегопада. Снег пошёл в три ночи, а техника вышла только в шесть утра. Схожая проблема возникла на трассах М-9 «Балтия» и на Холмогорах. Хорошо, что мы вовремя всё это увидели и устранили недостатки.

В целом все подведомственные нам организации, обслуживающие федеральные трассы, с октября уже перешли в режим зимнего содержания дорог. Они заблаговременно провели конкурсы, победители которых получили право пятилетнего содержания дорог. Это позволяет подрядчикам заранее планировать работы и производить техническое перевооружение.

В текущем осенне-зимнем сезоне на федеральную сеть автодорог при необходимости готово выйти более девяти тысяч единиц дорожной техники; заготовлено около двух миллионов кубометров песка, свыше 550 тысяч тонн реагентов, почти три миллиона тонн песчано-солевой смеси.

Осенью мы провели несколько учений по ликвидации заторов на федеральных трассах. На них отрабатывалось межведомственное взаимодействие диспетчерских служб Управлений дорог и территориальных подразделений ГИБДД МВД России и МЧС России. В частности, масштабные учения прошли на одной из самых загруженных федеральных трасс — дороге М-10.

На прошлой неделе мы провели совместную видеоконференцию с управлением ГИБДД и со всеми нашими подведомственными организациями от Камчатки до Калининграда, на которой прорабатывались совместные действия при возникновении внештатных ситуаций.

Наконец, есть ещё один важный момент. Сегодня на отдельных участках федеральных трасс установлены специальные видеокамеры и метеостанции. Информация поступает в наш центральный офис и во все управления федеральных дорог. Таким образом, мы имеем возможность отслеживать ситуацию на наи­более сложных и опасных участках дорог фактически в режиме онлайн.

- Считаные месяцы остались до проведения зимних Олимпийских игр в Сочи. Скажите, как изменилась инфраструктура этого горноклиматического курорта?

- Росавтодор является ответственным за строительство десяти сложнейших объектов транспортной инфраструктуры олимпийского Сочи. Все объекты возводятся с использованием современных материалов и инновационных технологий, учитывая особенности ландшафта и экосистемы города-курорта.

Поскольку Сочи входит в список городов, расположенных в сейсмоопасных зонах, новые дороги, тоннели строились с запасом прочности на девятибалльную сейсмичность. Не обошлось здесь и без мировых рекордов. На проходке одного из тоннелей пришлось сделать самое большое сечение в мире — 20 метров. Это примерно в два раза больше, чем в железнодорожных тоннелях. В результате здесь возможно двухполосное движение, а пройти через каменный коридор сможет любая, даже самая высокая фура.

Мы создали принципиально новую систему организации движения с применением элементов искусственного интеллекта. На всём протяжении трасс стоят датчики плотности транспортного потока, скоростного режима и автоматические дорожные метеостанции. Допустим, погода резко меняется, возникает угроза обледенения дорожного полотна. Это фиксируется датчиками, и система понижает разрешённую скорость движения, о чём водители сразу же узнают из сообщений на электронных табло, которые размещены над дорогой.

На всех построенных объектах есть камеры наблюдения, которые исключают наличие так называемых мёрт­вых зон. Вот камера фиксирует, что на федеральной трассе остановился автомобиль, а это запрещено, к этому месту немедленно выезжает экипаж ведомственной охраны Минтранса, чтобы оказать помощь водителю.

Финский километр дороже российского

- Многие россияне традиционно считают, что строительство одного километра дорог в России в несколько раз дороже, чем в ЕС и США. Сколько же на самом деле стоит один километр и что делает Росавтодор для снижения стоимости строительства?

- Когда я был назначен руководителем Росавтодора, то первым делом тщательно проверил, как формируется стоимость строительства дорог в России и в других странах. На самом деле сравнивать этот показатель категорически нельзя без детального анализа затрат. Ведь на дорогах разное количество полос движения, транспортных развязок, мостов, путепроводов, поэтому специалисты обычно сопоставляют не общую стоимость одного километра, а цену дороги, приведённую к сравнимым условиям, например в пересчёте на одну полосу движения.

Зависит цена дороги и от условий строительства — географического расположения, природно-климатических и грунтовых особенностей, степени застройки территорий, расчётной интенсивности дороги, стоимости доставки строительных материалов.

В России часто до сорока процентов затрат составляют расходы на подготовку территорий, и в первую очередь деньги идут на выкуп земли. В европейских странах, США, Канаде это в структуру затрат не входит. Расходы на разработку проектной документации и надзор за строительством также включаются в смету на строительство в России и, наоборот, финансируются за счёт иных источников в других странах. Таким образом, в смете стройки, например, в США, может не учитываться половина от реальной стоимости объекта.

Таким образом, в среднем стоимость одного километра российских дорог второй и третьей категории варьируется от 100 до 200 миллионов рублей, а для дорог первой категории — 200-600 миллионов рублей.

Кстати, подробный анализ и исследования на эту тему проводят специалисты института РОСДОРНИИ с использованием информации Международной дорожной федерации (IRF), официальных сайтов дорожных администраций других стран и Мирового банка. Сравнив большое количество объектов России, Германии и США, они пришли к выводу, что стоимость строительно-монтажных работ по со­оружению 1 километра одной полосы движения на многополосных дорогах в нашей стране в 1,4-1,5 раз ниже, чем в этих странах.

Очень хороший пример — Финляндия. Не так давно к пункту пропуска на границе с северным соседом была построена новая дорога. Мы делали со своей стороны, а финны — со своей. Если взять два проекта и сравнить стоимость (а мы использовали одинаковые технологии строительства, вели работы по одинаковым грунтам и совсем не тратили деньги на подготовку территории), то у нас на 18 процентов окажется дешевле.

- Не возникает ли проблем у дорожников с получением земли для строительства новых магистралей? Не секрет, что владельцы земли и коммуникаций требуют от дорожников больших денег за земельные участки и согласование переноса коммуникаций.

- Конечно, возникают. При реализации работ в рамках развития Московского транспортного узла фактически стоимость дороги из-за этого увеличивается в два раза. Это густонаселённый и хорошо освоенный участок земли, и это как раз тот фактор, который влияет на стоимость дороги. Приходится выкупать земли у автосалонов, автозаправочных станций, потому что надо расширять проездную часть. Мы же в безвоздушном пространстве дорогу не можем построить. Для того чтобы оборудовать дополнительные полосы движения, нам приходится переносить коммуникации, согласовывать с инженерными тепловыми компаниями, с газовиками, электриками. Иногда выходит, что дорогу легче строить в чистом поле, чем в таких густонаселённых местах.

Существует два способа получения земли. Сначала государство обязано предложить людям взамен аналогичное жильё либо деньги. Если человек выбирает второе, то проводится оценка, потом полученные результаты смотрит независимый эксперт и гражданину предлагается определённая сумма денег. Если он не соглашается, то начинается судебная история, которая может затянуться на несколько лет.

Дороги нужно охранять

- В последние годы резко возросла интенсивность движения, а вместе с ней усилился износ дорожного покрытия. Стоит ли запретить использование шипованных шин в России?

- Раз уж нам «повезло» с континентальным климатом, то для безопасного движения надо использовать специальные зимние шины, и по многим российским дорогам ездить без «шипа» тяжело. Так что, по моему мнению, запрещать шипованную резину не стоит, но нужно правильно регламентировать её использование для различных регионов России.

Сейчас мы планируем проведение научного исследования, чтобы получить экспертную оценку эффективности применения шипованной резины и цепей противоскольжения в различных регионах России. Нам нужно получить обоснование, в каких субъектах и в какое время года применение шипов и цепей обеспечит наибольшую безопасность. По итогам этой работы будут подготовлены предложения по совершенствованию нормативных актов, устанавливающих порядок и правила их эксплуатации.

- Больше всего дороги портятся от движения большегрузного транспорта, но ещё хуже, когда водители перегружают автомобили. Как заставить владельцев транспорта соблюдать весовые требования?

- Состояние дорожной сети сегодня всецело зависит от эффективности существующей системы весогабаритного контро­ля, потому что почти половина грузовиков с разрешённой массой свыше 12 тонн ездит по российским дорогам с превышением веса. На мой взгляд, следить за грузовым транспортом должна специальная система контроля, но сегодня эти функции распределены между ГИБДД и Ространснадзором. Решить эти проблемы может только автоматизированная система контроля.

Недавно мы провели конкурс по созданию такой системы, предварительно изучив опыт Австрии, Германии, Словакии, Италии по внедрению данного оборудования. В России оно будет устанавливаться по всей протяжённости федеральных трасс — от Калининграда до Магадана. Всего планируется поставить несколько сотен стационарных пунктов весогабаритного контроля. Они будут оснащены функциями фото-, видеосъёмки и интегрированы с автоматизированными системами.

Наше досье

Роман Старовойт 

В 1995 году окончил Балтийский государственный технический университет «Военмех» имени Д.Ф. Устинова в Санкт-Петербурге.

В 2008 году получил диплом Северо-Западной академии государственной службы при Президенте Российской Федерации по специальности «государственное и муниципальное управление».

Действительный государственный советник Российской Федерации 2-го класса.

С 1995 по 2005 год — руководитель петербургских компаний в инвестиционной и строительной сфере.

С 2005 по 2010 год — работа в Комитете по инвестициям и стратегическим проектам правительства Санкт-Петербурга. Занимал должность заместителя директора Департамента промышленности и инфраструктуры Аппарата Правительства РФ.

15 ноября 2012 года назначен руководителем Росавтодора.

справка

В соответствии с ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» дорожное строительство будет активно развиваться в регионах Сибири, на Урале, в Северо-Кавказском федеральном округе, Калининградской области и на территории Московского транспортного узла. Наиболее масштабное строительство ведётся в городе Сочи, большой объём строительных работ приходится на трассы Дальнего Востока «Амур», «Лена», «Колыма», «Уссури».

В 2009-2013 годах на строительство объектов олимпийской транспортной инфраструктуры направлено 150 миллиардов руб­лей.