Непраздничный юбилей «Крыльев Родины»

С этого и началась наша беседа с бывшим заместителем министра гражданской авиации СССР Виктором ГОРЛОВЫМ

Виктор Васильевич Горлов посвятил свою жизнь гражданской авиации. Окончив в 1961 году Куйбышевский авиационный институт, прошел путь до заместителя министра гражданской авиации СССР (1986-91 гг.). С1991 по 1999 гг. заместитель директора Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта РФ, заместитель директора Федеральной авиационной службы России. В настоящее время — председатель Совета ветеранов общественной организации «Авиаветеран», сопредседатель Клуба ветеранов высшего руководящего состава гражданской авиации -Клуба «Опыт», заместитель руководителя Общественного Совета при Росавиации.

Все авиаторы страны убеждены, что такой день должен быть. И он был. На 40-летие гражданской авиации «Аэрофлоту» вручался Орден Ленина, а на 50-летие — Орден Октябрьской революции. И указы Верховного Совета СССР об этом датированы 9 февраля. Этот праздник был узаконен как День, Гражданской авиации, но затем был отменен. Однако мы считаем, что работники гражданской авиации, которые вносят большой вклад в транспортное обеспечение нашей огромной страны, имеют полное право на свой профессиональный праздник. Авиационная общественность при поддержке Росавиации вышла с предложением об установлении такого праздничного профессионального дня. Проект указа на этот счет согласован с необходимыми министерствами и ведомствами, и Минтранс направил его в Администрацию Президента.

— Виктор Васильевич, с какими чувствами вы, человек, посвятивший гражданской авиации жизнь, встречаете этот юбилей?

— Откровенно говоря, чувства сложные. История гражданской авиации довольно драматична. Трудности 20-х годов, Великой Отечественной войны. Но всегда гражданская авиация развивалась поступательно и достигла больших высот. Как единая государственная компания в СССР она заняла лидирующие позиции в мире. В лучшие времена мы перевозили 140 млн пассажиров, обрабатывали 100 млн гектаров сельскохозяйственных угодий, выполняли огромный объем работ спецприменения, т.е. обслуживали геологов, нефтяников, рыбаков и другие отрасли народного хозяйства. Но с 1991 года пошел обвал объемов, столпотворение в развитии.

Тем не менее, и это вызывает удовлетворение, в рыночных условиях была найдена модель выживания гражданской авиации. Многие авиационные компании встали на крыло, объемы работ растут, и мы уже сейчас только нашими авиационными компаниями перевозим 60 млн пассажиров в год, а с учетом зарубежных компаний — это уже более 120 млн.

Руководство страны сегодня осознает значимость и необходимость развития гражданской авиации, ее роль в экономике страны. Это вселяет надежды. Но здесь предстоит многое сделать. Хорошие лозунги останутся пустым звоном, если не будет конкретной их реализации. Если на международных линиях мы имеем успехи, то местные линии фактически проваливаем. У нас когда-то было 1300 аэропортов, а сейчас только 315. Ситуация драматичная, но я бы ее дифференцировал. Количество аэропортов федерального значения не уменьшилось, а допущенных к международным перевозкам даже увеличилось. Но резко сократилось количество аэропортов местных линий. А большая река, как известно, без ручейков и притоков быстро мелеет. Поэтому на сегодняшний день это вопрос вопросов. Нам надо серьезно заниматься возрождением региональных перевозок, местных воздушных линий. Приоритет развития — это региональная авиация. Это кровеносные сосуды страны.

Принято считать, что гражданской авиацией должны заниматься федеральные органы. Практика показывает, что региональные перевозки можно поднять и довести до высокого уровня не только при помощи Федерального центра, но и региональных, муниципальных структур. Нужно достичь того, чтобы в любом уголке нашей страны, куда нельзя добраться наземным транспортом, должен обязательно функционировать аэропорт. Это право на свободу передвижения нашего населения, которое записано в Конституции.

Нужно развивать казенные предприятия, в которых, кроме федерального бюджета, принимали бы участие и бюджеты субъектов РФ, муниципальные структуры. К этому процессу следует привлечь и частный бизнес. Там, где бизнес находит свой интерес, ему нужно создавать условия и тем самым снижать нагрузку на федеральный и региональный бюджеты.

Вообще-то инвесторы и в гражданской авиации есть. Возьмите аэропорт Домодедово. К концу 90-х годов этот аэропорт разрушался. Пришли инвесторы и вложили огромные деньги в реконструкцию всего аэропортового комплекса. В результате на сегодняшний день это лучший аэровокзал в стране и в ближнем зарубежье. Оборудованы взлетно-посадочные полосы, сделаны автоматические заходы на посадки по третьей категории ИКАО. Ставится серьезный вопрос о строительстве третьей посадочной полосы, обновлена материальная аэропортовая база, спецтранспорт новый, система электропитания, электроснабжения, комплекс бортового питания, гостиничный комплекс и многое другое. Они подошли к делу комплексно. Первый наш авиаэкспресс пошел в Домодедово. Потом уже все увидели, как это хорошо, и стали везде делать.

На сегодняшний день инвесторы реконструировали аэропортовые комплексы во Внуково, в Пулково, Екатеринбурге, многих других аэропортах, они занимаются развитием аэропортов Геленджик, Сочи, Новосибирск.

— Конечно, будет хорошая гавань, и в нее всегда будет заходить корабль. Вопрос, чей корабль, наш или чужой?

— Вот этот вопрос намного сложнее. Мы, к великому сожалению, не сумели удержать позиции, провести политику по сохранению отечественной авиационной техники. 85 процентов перелетов сейчас выполняется на западной технике. Берут в лизинг за рубежом подержанные машины. Это так, но если к этому вопросу подойти с другой стороны, то мы должны поклониться авиационным компаниям, которые нашли выход из положения и смогли сформировать и сохранить транспортную систему, привлекли необходимые воздушно-транспортные средства. Но сформировать отечественный гражданский воздушный флот мы не смогли. Это уже тема отдельного сложного и долгого разговора.

— Без малого 20 лет длятся «родовые муки» законопроекта об аэропортах. Почему так долго это дело волокитится?

— Трудно сказать. В свое время мне как заместителю руководителя Федеральной авиационной службы, Федеральной службы воздушного транспорта приходилось курировать работу аэропортов. И действительно, первый проект такого закона был подготовлен 20 лет тому назад, помню, сам делал в нем правки, пометки. Такой закон необходим, во-первых, для того, чтобы определить ответственность всех, кто отвечает за развитие аэропортовского хозяйства и всех его инфраструктур, второе — надо более четко определить перспективы развития, земельные отношения, немало может быть крупных технологических и экологических проблем, нужна защита прав потребителей и многое-многое другое.

— Коснусь проблемы неавиационной деятельности аэропортов. За рубежом она приносит гораздо больше прибыли. Как эту ситуацию исправить? Полагаю, не так, когда чашка кофе или бутерброд в аэропортах в разы дороже, нежели за их пределами?

— Сейчас никто не препятствует, чтобы неавиационная деятельность на территории аэропорта развивалась и приносила ему определенный доход. Но этим делом нужно умело заниматься. Для наглядности — пару примеров. В 1996-м мне довелось быть техническим рейсом в США, в аэропорту Далласа. Летели на двух самолетах Ил-96. Нашу делегацию в аэропорту хорошо приняли, показали весь аэропортовый комплекс. В аэропорту Далласа тогда было шесть полос, готовилась к сдаче вторая вышка КДП. Бросилось в глаза, что на территории аэропорта офисы с вывесками, рекламами практически всех ведущих промышленных предприятий мира. Я поинтересовался, что это у вас так много офисов и рекламы? Мне ответили: «Первое — они с удовольствием идут к нам сюда, потому что партнеры, прилетая, могут на территории самого аэропорта решить много деловых вопросов. Во-вторых, это дает нам определенный доход». Кстати, когда мы поинтересовались, кто является собственником аэропорта Даллас (такие аэропорты тогда считались только федеральными), так вот, хозяевами этого аэропорта являлись сам город Даллас и еще один город по соседству — Форт-Вест. Там еще была шикарная гостиница, которая также давала доход аэропортовому хозяйству. Аэропорт — это всегда визитная карточка города, страны, где он находится.

О цене на кофе и бутерброд. У нас, считаю, нет государственной политики в этом вопросе. Если человек находится в дороге, один ли, с семьей, с детьми, он уже серьезно обременен дорожными обстоятельствами. И государство должно его защищать, а не позволять грабить, потому что бутылочка воды на нашем экспрессе стоит 80 руб., а стакан чая — 50. Подобные цены и в наших аэровокзалах.

Еще пример. Пришлось быть в Вашингтоне по вопросу сертификации самолета Ил-96. Наша гостиница была расположена недалеко от железнодорожного вокзала, и питаться мы ходили именно на вокзал. Внизу, в цокольном этаже, расположен был цех питания, где представлена кухня народов всех континентов, и там за 5-6 долларов можно было перекусить всем, что захочешь. В то же время в гостинице, за завтрак, который намного хуже, приходилось платить 15-20 долларов. Возникает вопрос, почему? А потому, что государство защищает человека, который находится в пути. Вот этого у нас, к сожалению, нет. Я считаю, что вся деятельность на территории аэропорта должна находиться под патронажем государственных служб, иметь определенные ценовые рамки, и желательно, чтобы цены на территории аэровокзалов были значительно ниже.

— Спасибо вам, Виктор Васильевич. С юбилеем, с праздником!

Беседовал Евгений РУМЯНЦЕВ