Уроки и последствия крушения А321
Эксперты в пресс-центре «Парламентской газеты» предложили укрупнение авиакомпаний и введение персональной ответственности за безопасность полётов
В понедельник, 2 ноября, началась расшифровка бортовых самописцев разбившегося 31 октября в Египте самолёта компании «Когалымавиа». Причины катастрофы, унесшей жизни 217 пассажиров и 7 членов экипажа, будут тщательно расследованы. Эксперты в пресс-центре «Парламентской газеты» спорили, что в большей степени явилось поводом для крушения лайнера — трагическая случайность или системный кризис российской гражданской авиации.
Вилами на песке
Говорить об истинных причинах катастрофы в Египте всё равно что чертить круги вилами на синайском песке, куда рухнул Airbus-321 авиакомпании «Когалымавиа». Следственный комитет рассматривает все возможные версии трагедии и, по словам его официального представителя Владимира Маркина, предположения, которые выдвигаются сейчас различными источниками, могут быть основаны только «на умозаключениях, а не на объективной картине». Достаточно определённо можно сказать, что перед исчезновением с радаров скорость лайнера резко упала с 748 до 172 километров в час и самолёт предположительно развалился в воздухе. Об этом заявил исполнительный директор Межгосударственного авиационного комитета Виктор Сороченко, подчеркнув, что обломки самолёта разлетелись на площади около 20 квадратных километров. Что привело к этому, предстоит выяснить правительственной комиссии.18 лет — возраст не критичный
По данным сайта Jetphotos.net, потерпевший катастрофу Airbus-321 начал эксплуатироваться в мае 1997 года. Таким образом, самолёту к моменту крушения было 18 лет. Много это или мало? И ещё интересный факт: в 2001 году при приземлении в Каире самолёт ударился при посадке хвостом, после чего его отправили на ремонт. С марта 2012 года борт начал эксплуатироваться авиакомпанией «Когалымавиа».Авиаэксперты убеждены, что такого понятия, как «старый или молодой самолёт», просто не существует. Каждое из многих тысяч комплектующих авиалайнера имеет свой ресурс, причём двойной — по времени и по налёту. Как только этот ресурс заканчивается, деталь подлежит замене. Таким образом, к 18 годам эксплуатации от самолёта, выпущенного в 1997 году, осталось всего треть или четверть узлов и деталей.
«Аварийность авиалайнера от возраста судна не зависит, во всяком случае, статистика крушений самолётов не подтверждает зависимость катастроф от возраста эксплуатирования самолёта», — убеждён председатель Союза защиты прав пассажиров Кирилл Янков. «К тому же от самой авиакомпании при подготовке самолёта к полёту зависит не всё. Ведь обслуживание борта осуществляют технические сотрудники аэропорта вылета. Да, у того же «Аэрофлота» есть свои техсотрудники в нескольких международных аэропортах, но далеко не во всех. Поэтому в этом отношении разницы между «Когалымавиа» и «Аэрофлотом» нет», — пояснил он.
Другое дело, что в авиации существует понятие «уровень поддержания лётной годности воздушных судов конкретной страной и конкретной авиакомпанией». По мнению эксперта по авиационному оборудованию и навигационным комплексам, в 1994—2004 годах авиационного техника по приборному оборудованию компании «Аэрофлот» Анатолия Максимова, авиакомпания «Когалымавиа», чей самолёт потерпел крушение в Египте 31 октября, «должна была списать лайнер из-за полученного им в 2001 году повреждения хвостовой части».
«Это ещё один повод задуматься — в России порядка 150 частных мелких авиаперевозчиков, — подчеркнул эксперт. — Это большая цифра и, возможно, наши надзорные органы физически не справляются с таким объёмом».
Было 150, сколько останется?
«Понятно, что авиаперевозчики, в парке которых находится 5—10 самолётов, не могут обеспечить безопасность полётов так, как это делают большие компании, у которых 100—150 бортов», — убеждён член Комитета Государственной Думы по бюджету и налогам Евгений Федоров. «Понятно, что в этой области неправильно иметь более сотни авиакомпаний», — убеждён депутат.«Безопасность — это прежде всего деньги, — считает Евгений Федоров. — Если вы много денег тратите на безопасность, то вы её получаете. Крупные компании могли бы гарантировать качество полётов. А так только за последний год в нашей стране число авиапроисшествий увеличилось на 35 процентов».
Член Комитета Государственной Думы по транспорту Олег Нилов убеждён, что только вмешательство государства может спасти ситуацию в отрасли.
«Нам надо рассматривать вопрос о возвращении государственной монополии в области пассажирских авиаперевозок, — сказал депутат. — Такой опыт существует в мире, такой опыт был у нас в советское время. Главная причина такого решения — поднятие приоритета безопасности пассажиров на первое место. Сейчас же во главе угла — получение прибыли и сверхприбыли. И в этом «споре» найти золотую середину невозможно».
Олег Нилов предложил компромисс: не менее 51 процента акций авиакомпаний должны принадлежать государству. Также он считает, что сегодня нет желающих «вложить огромные деньги в авиаотрасль, а потому это тоже задача государства». Ещё один фактор, который бы способствовал увеличению безопасности авиаотрасли, — изменение экономической политики. «Нам нужно пустить деньги в экономику, сейчас же из-за высоких ставок доступа к кредитам у авиакомпаний нет», — убеждён Евгений Федоров.
В поиске «стрелочника»
Ещё одна системная проблема российской авиаотрасли — отсутствие персональной ответственности, причём как на уровне авиакомпании, так и на более высоком уровне руководства. Известно, что авиакомпания «Когалымавиа» несколько раз меняла название, юридические документы и впоследствии вновь отправляла свои самолёты в рейс, причём после серьёзных происшествий — в январе 2010-го лайнер компании совершил жёсткую посадку в аэропорту Мешхед, а в январе 2011-го борт «Когалымавиа» сгорел на взлётной полосе в Сургуте.«Десятки авиакатастроф! А почему? — задаёт вопрос Олег Нилов. — А потому, что всегда можно найти стрелочника — стрелочник-пилот, стрелочник — руководитель компании, который зажал денеги на запчасти или регламентные работы, а министерство по этой причине в стороне!»
По его мнению, ответственность за авиационные происшествия должна быть персональной — её должны нести главы министерств вплоть до заместителей председателя Правительства.
1567
