Airbus 321 даже ребёнок посадит

Сегодня, безусловно, рано делать выводы, кто или что виновато в авиакатастрофе в небе над Синаем, унесшей 224 жизни. Однако, если  верить человеку, который однажды рассказал мне о работе  в гражданской авиации, условия работы лётчиков часто вынуждают их идти на риск. И нет ничего удивительного в том, что иногда этот риск бывает смертельным.

Два года назад я летел из Греции, и моим соседом  оказался некто Виктор, командир корабля одной из крупнейших российских авиакомпаний. Он, также как и я, возвращался с семьёй из отпуска. Я отношусь к тем пассажирам, которых принято называть «тревожными». Любое подрагивание воздушного судна вызывает у меня беспокойство, поэтому узнав, кто Виктор по профессии, я охотно расспрашивал его, как проходит наш полёт, а заодно узнал много интересного о жизни российских летчиков.

В «высокий сезон» можно заработать до 850 тысяч в месяц

За месяц командир корабля, работающий на международных направлениях, может «сделать» до 850 тысяч рублей. Это в «высокий сезон», в другие же месяцы таких заработков, конечно, нет. «Семью и дом практически не видишь: вымылся, поспал  -  и снова в аэропорт», — рассказал Виктор. Пилоту платят за лётные часы, поэтому, чем длиннее рейс, тем выгоднее.  А вот рейсы продолжительностью от сорока минут до полутора часов, пилоты не жалуют. «Рейс отработал, но часов мало, соответственно и мало денег», — поясняет Виктор.

Но работа пилота происходит не только во время рейса.  Мой собеседник рассказывает, что информацию о предстоящем маршруте, согласно  инструкции, пилот получает не позднее, чем за 24 часа (понятно, что в летний «час пик» это не соблюдается). Это время даётся, чтобы изучить полётные карты — летать приходится не только по знакомым маршрутам, а каждый аэропорт, особенно при сложном рельефе, имеет свои особенности, а также рассчитать, какой запас топлива необходимо взять на борт. За границей авиакомпании свои суда без необходимости стараются не заправлять.

Мой вопрос о том, что тогда входит в обязанности бортинженера, вызывает улыбку: никаких бортинженеров на современных лайнерах давно нет. Есть командир корабля и второй пилот. Они отвечают за безопасность полёта и техническую исправность судна. Перед вылетом подписываешь лётную карту, там  всё — от состояния двигателя, заправки кондиционеров до количества воды на борту, которую будут использовать пассажиры во время полёта. То же самое надо делать и в иностранном аэропорту, только уже на английском.

«Без английского о международных рейсах даже не мечтай»,- говорит Виктор. В общем, мороки много, но пилоты  не жалуются. Ведь именно благодаря оптимизации лётного состава и стали возможны высокие заработки. «Когда за всё отвечаешь сам, ни на кого не надеешься, то становишься профессионалом экстра-класса», — замечает мой собеседник.

Прочь из иностранного аэропорта — как можно скорее

Совмещать обязанности пилотам помогают системы контроля воздушного судна. Об Аэробусе А-321 (именно эта машина потерпела аварию в Египте) мой собеседник отзывался очень хорошо. Машина напичкана электроникой, все системы дублируются по два, а некоторые,  такие, как система выпуска шасси — по три (!) раза. Все действия пилота при взлёте и посадке контролируются компьютером. «Эту машину даже ребёнок посадит», — уверяет Виктор.

И все же технические неполадки случаются в любом самолёте. На языке специалистов это называется «лётное происшествие». Они бывают трёх степеней. К третьей, самой легкой степени, относятся такие происшествия, как отказ в  полете микроволновки для подогрева пищи пассажирам. А вот если экипаж, пройдя рулёжку, не подтвердил готовность к старту или (не дай бог!) совершил экстренную посадку — это лётное происшествие первой степени. И влечёт оно как для экипажа, так и для авиакомпании самые неприятные последствия. Не в этом ли секрет того, что экипаж погибшего аэробуса вроде и жаловался на работу двигателей, но в результате всё же принял решение лететь.

Об одном таком происшествии в кипрской Ларнаке рассказал мой собеседник: «Проходим рулёжку, до старта остаются секунды, и вдруг загорается табло: неплотно закрыта хвостовая дверь салона. Так бывает, если халтурит компрессор, подающий воздух в механизм двери. В общем, с такой неисправностью взлетать можно. Но мой второй пилот (во время взлёта у меня управление, а у него — радиосвязь) вдруг сообщает диспетчеру о неполадке. Я делаю ему знаки замолчать (говорить в кабине нельзя — всё пишет чёрный ящик) и докладываю диспетчеру, что к старту готов. Киприоты три раза нас переспрашивают и, получив три утвердительных ответа, разрешают взлёт. Кстати, тревожная лампа к тому моменту уже погасла».

Самое неприятное, если  лётное происшествие случается за границей. Самолёт в этом случае будет проходить дополнительный осмотр техниками. Это означает счёт в десятки тысяч долларов. Плюс к этому авиакомпании придётся оплатить дополнительное время стоянки воздушного судна, а также сопровождение диспетчеров.

Ничего хорошего не ждёт на родине и экипаж. Лётное происшествие первой степени будет разбираться специальной комиссией, и на это время — около двух недель — экипаж будет отстранён от полётов. Если будет найдена вина летчиков, руководство компании может срезать премию и на какое-то время поставить на внутренние рейсы. «В общем, в любом случае сильно теряешь в деньгах. Поэтому чинить самолёт надо только дома, а из иностранного аэропорта надо как можно скорее улетать, если неисправность на борту некритичная», — заметил Виктор.

Могут ли выпустить неисправный самолет?

Процедура осмотра и подготовки судна к полёту в аэропорту приписки и транзитном аэропорту  отличается. «Дома по докладной пилота авиакомпания может назначить дополнительные работы по тем узлам, работоспособность которых вызывают сомнение. А если что-то серьёзное, то самолёт и вовсе откатят на стоянку, где он будет ждать новых запчастей», —  рассказал Виктор.

Что же касается осмотра судна в транзитном аэропорту, где машина может стоять всего час, то это стандартная, определённая международными лётными правилами процедура. Работают, как правило, опытные техники и их работа редко вызывает нарекания. «Помню, в Бужумбуре (столица африканской страны Бурунди), техникам никак не удавалось заправить нас водой. Пришлось скинуть рубаху, вылезти на 37-градусную жару  и помочь ребятам справиться  с защелкой водоприёмного люка», — вспоминает мой собеседник.

Но в целом, по его словам, такие случаи всё же исключение. Другое дело, что стандартная процедура осмотра включает осмотр и проверку определённых узлов,  если же неисправность в другом узле, то её попросту не обнаружат, если об этом не заявит экипаж (о последствиях выше). «Досконально о состоянии самолета известно только экипажу и он всегда принимает решение о взлёте под свою ответственность», — подвёл итог мой собеседник.