Не проспать жизнь

Количество аварий на дорогах можно снизить, контролируя условия труда водителей

В прошлом году на дорогах страны произошло 11,5 тысячи ДТП с грузовиками. Одна из самых распространённых причин трагедий — усталость водителей. О том, можно ли решить эту проблему на законодательном уровне, говорили эксперты в пресс-центре «Парламентской газеты».

Вопрос режима труда и отдыха водителей обсуждается достаточно давно. Впервые эта тема в российском законодательстве была обозначена в 1995 году.

- Тогда вышел подзаконный акт — приказ Министерства транспорта, определяющий режим труда и отдыха водителей, однако закона на эту тему у нас до сих пор нет. Министерству транспорта необходимо такой документ разработать, — убеждён член Комитета Совета Федерации по Регламенту и организации парламентской деятельности Владимир Фёдоров.

Проблема аварийности на автомобильных дорогах России за последние годы стала настолько острой, что приобрела статус национальной. Нормальные условия труда водителей грузовиков и автобусов не «цеховой» вопрос, ведь автотранспортом перевозится почти 70 процентов всех грузов в стране.

- Необходимо оснастить все грузовики и автобусы специальными устройствами — тахографами, — считает начальник Управления надзорной деятельности Главного управления обеспечения безопасности дорожного движения МВД Александр Борисов. — Такой прибор регистрирует и сохраняет на специальном диске информацию о скорости движения автомобиля, его пробеге, длительности простоя и езды.

Уже доказано, аварийность при использовании тахографа снижается на 30 процентов. Почти 80 процентов больше­грузов и автобусов уже оборудованы такими устройствами.

- В основном уже сделали это крупные автопредприятия, в которых заботятся о безопасности, — рассказал директор экспертного центра «Движение без опасности» Вадим Мельников. — Сложнее объяснить необходимость тахографов представителям малого частного бизнеса, у которых в собственности одна-две фуры.

С 1 апреля 2014 года вступили в силу поправки в КоАП РФ, согласно которым появилась административная ответственность за отсутствие тахографа.

- С апреля по сентябрь уже возбуждено больше 80 тысяч дел, связаных с отсутствием контрольного устройства в транспортном средстве, — рассказал Александр Борисов. — Для водителей штраф сейчас составляет от 1 до 3 тысяч руб­лей, для юридических лиц — до 5 тысяч рублей. С ноября 2014 года эти суммы будут существенно увеличены.

Как это было. Личный опыт

Наше дело: сел, поехал — ночь, полночь!

Плохие дороги, гололёд и снежные заносы не главные враги водителя-дальнобойщика. Гораздо страшнее накапливающаяся усталость и внезапный сон за рулём. Поездив по дорогам страны почти 50 лет, я был свидетелем сотни аварий, произошедших по этой причине. Хотя ещё в 70-е годы на Колыме, где я отработал пять лет, организаторы автоперевозок (а ими тогда занималось исключительно государство, а не частники) создали простую, но эффективную схему работы, которая снимала многие проблемы водителей.

К примеру, автобаза в посёлке Палатка, куда я устроился работать в конце 60-х годов заключала договоры на «срочные» ремонты грузовиков с мелкими мастерскими. Каждые 100-200 километров на Колымской трассе размещались комплексы, в которые входили диспетчерская, заправка, стоянка, ремонтные мастерские, столовая, гостиница и медпункт. Правила гласили, что водитель не мог находиться за баранкой более десяти часов. Он обязан был отметиться у диспетчера, иначе дальше путь был закрыт или начальство лишало премии. А её терять никто не хотел: водители со стажем получали тогда на Колыме больше 1500 рублей в месяц. Так оценивалась работа в сложных северных условиях.

Остановившись на таком пункте и отметившись у диспетчера, я отдавал ключи прогревщику (была такая должность на Колыме). Он время от времени заводил машину, не допуская, чтобы двигатель многотонного грузовика замёрз. Я же отправлялся в гостиницу, где можно было принять душ, поесть, и, отдохнув, забирал грузовик со стоянки и отправлялся в путь.

Конечно, рейсы не всегда были такими «безмятежными». Однажды вёз груз — краски в бочках в колымский посёлок Оротукан. Машина МАЗ-500 — как в песне у Владимира Высоцкого. Когда до места назначения оставалось чуть больше ста километров, на перевале Гербинский, на крутом подъёме мотор пронзительно завыл и, стукнув характерным металлическим звуком, замолк. Время четыре утра, на улице мороз под минус сорок. Печка, естественно, не работает. Раций тогда не было. Разжёг солярку в ведре, прыгал вокруг него, чтобы не отморозить руки и ноги. С рассветом с перевала спустился тягач «Татра». Уже через час МАЗ на жёсткой сцепке был дотащен в ремонтный пункт, где за двое суток поменяли двигатель на новый. В таких ремпунктах были заготовлены запчасти для всех типов машин из Палаткинской автобазы.

Оказавшись тогда один на один с трассой, я боялся замёрзнуть, хотя и знал, что через пару-тройку часов тягач обязательно приедет. А вот «злых людей» мы — дальнобойщики — на Колыме не боялись. Водители, как правило, возили с собой оружие. У меня была с собой официально зарегистрированная охотничья двустволка. И на трассе все знали: полезешь — можешь получить картечью в лоб. За всё время моей работы на Колымской трассе не было ни одного случая нападения на водителей.

Анатолий Олишевский

водитель-дальнобойщик с 50-летним стажем