Самолёт - хорошо. Но дорого

В зависимости от сезона и дальности полёта стоимость билета может увеличиться в 2-3 раза

С открытием курортного сезона, который начался в конце прошлой недели, цены на авиа­билеты снова и традиционно стали расти. Из чего формируется стоимость авиаперевозок, может ли быть наш путь на тёплые побережья дешевле? В этом попытался разобраться корреспондент «Парламентской газеты».

Крымский зигзаг

В дни проведения исторического референдума 16 марта долететь экономклассом в Симферополь и вернуться обратно в Москву стоило… 41 тысячу руб­лей! Почти во столько же обойдётся билет до Каира и обратно, а пролететь по маршруту Москва - Рим - Москва будет стоить в среднем 18 тысяч рублей, до Стамбула и обратно - 16 тысяч, до Мадрида и назад - в среднем до 30 тысяч рублей.

Мой вопрос, которым озадачены, уверен, большинство россиян (почему же так дорого?) в аэропорту Домодедово, на стойке информации, был вежливо проигнорирован: «Это не к нам, обращайтесь в пресс-службу «Аэрофлота». В пресс-службе вопросы выслушали и попросили их прислать в письменном виде - такой, мол, порядок. На этом общение закончилось - ответа пока ждём. Правда, неофициально всё же пояснили: цена авиабилета формируется по очень сложным правилам и состоит из кучи составляющих, разбираться во всех этих хитросплетениях смысла нет, нужно просто их принять как данность.

Такая картина, прямо скажем, резко контрастировала с громкими заявлениями о том, что Россия поддержит Крым бурными туристическими потоками уже этим летом. Народ приуныл: эксперты отметили, что динамика бронирования билетов на отдых в Крым ощутимо снизилась.

Но на этой неделе ситуация стала выравниваться. Вице-премьер Дмитрий Козак заявил, что уже 5 апреля федеральные министерства должны представить отчёт о том, какие затраты потребуются, чтобы покрыть часть расходов на авиаперелёты в Крым. А глава Ростуризма Александр Радьков призвал расширить географию перелётов на полу­остров и организовать прямые рейсы не только из Москвы и Санкт-Петербурга, но и других регионов РФ. При этом цена на билет в одну сторону не должна превышать восьми тысяч рублей.

Результат не заставил себя ждать - уже сегодня, если вы захотите купить билет из Москвы до Симферополя на летние месяцы, это будет стоить в среднем пять тысяч рублей. Снижение цен почти на треть некоторые специалисты связали с поручением главы Правительства РФ Дмитрия Медведева сделать перелёты в Крым доступными.

С этим согласен и первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике Юрий Шамков: «Авиакомпании выполняют государственную задачу — обеспечить доступный отдых в Крыму для максимального количества россиян. Но есть и экономические предпосылки для этого — поток в данном направлении резко возрастёт и перспектива дальнейшего роста также очень велика. Ведь сегодня в Крым собираются на отдых практически все — высокопоставленные чиновники, бизнесмены, госслужащие, частные лица».

В близлежащие Белгород, Ставрополь или Краснодар перелёт будет стоить в среднем четыре тысячи. Как следствие - бронирование на крымском направлении уже на этой неделе пошло в гору.

Метод сопоставимых рынков

Между тем Крым - лишь повод (пусть и очень значимый), чтобы поговорить о проблеме авиа­тарифов в целом. Из чего же формируется цена на авиабилет? Во-первых, это стоимость самой перевозки, которая устанавливается авиакомпанией в зависимости от маршрута и класса перелёта. Во-вторых, это сборы, то есть сумма, которую авиакомпания платит всевозможным службам за взлёт, приземление и обслуживание самолёта, оплата топливного сбора, а также правительственные, таможенные, иммиграционные налоги. Наконец, в-третьих, это плата за сервис в случае, когда билет выписывается сервисным агентством-посредником. Примечательно, что сумма сборов может превышать стоимость перевозки.

Но главное не в этом. По признанию руководителя Федеральной антимонопольной службы Игоря Артемьева, выступавшего в феврале на «правительственном часе» в Государственной Думе, «пытаться что-то проанализировать по себестоимости билетов тех или иных авиакомпаний - это совершенно бессмысленная затея». «Все говорят неправду, и понять, чему равна эта себестоимость, невозможно. Поэтому вообще об этом стоит забыть», - заявил руководитель ФАС депутатам Государственной Думы. Выход нашли - законодательство было изменено так, чтобы на первый план вышел метод сопоставимых рынков. То есть теперь для того, чтобы узнать, насколько компания решила наварить на пассажирах, сравнивают цены на один и тот же тип самолёта в один и тот же сезон на примерно одно и то же расстояние в России и за рубежом. ФАС дала понять, что шутки кончились. По словам Игоря Артемьева, в случае отклонений в стоимости билетов (а только первые анализы выявили случаи завышения российских цен почти на треть) уголовные дела будут возбуждаться в массовом порядке. На пороге такого развития сюжета застыли сразу четыре российские авиа­компании, которые «антимонопольщики» объявили в сговоре по удержанию высоких цен на билеты от Иркутска до Москвы.

Есть ещё один системный изъян - сегодня авиакомпании не снижают цены на билеты даже в последние часы перед вылетом. В итоге самолёты улетают с пустыми местами. Именно такие рейсы сегодня грозят серьёзнейшими убытками авиа­перевозчикам. Дело в том, что большинство расходов компаний привязаны к доллару - такие, например, как лизинг воздушного судна. Выплаты по лизинговым контрактам составляют в среднем 17 миллионов рублей за один самолёт и будут только увеличиваться при росте доллара. Отдуваться за это будут пассажиры - финансовые риски включаются в оплату билета и могут составлять до 20 процентов его стоимости.

Гибрид от лоукост

Отдельная история связана с появлением в России лоукостеров - рейсов, на которых в стоимость билета входит лишь сам перелёт. А вот за питание на борту, ручную кладь придётся платить отдельно. В итоге билеты лоукостера на 30-40 процентов дешевле, чем на обычные рейсы. Пока в законодательстве не прописано, что авиакомпании могут отказаться от обязательных обедов «в небе», требуются поправки в Воздушный кодекс. Впрочем, это не помешало «Аэрофлоту» создать компанию-лоу­костер «Добролёт», которая в мае готовится запустить внутрироссийские рейсы, а с 2016 года планирует начать международные перелёты.

Однако даже у «дочки» крупного перевозчика возникают серьёзные проблемы. Так, нет сертификата эксплуатанта из-за того, что компания не может получить достаточное количество самолётов даже от родного «Аэрофлота». Не удаётся пока и подписать договор с базовым аэропортом - им могут стать Домодедово, Внуково или Шереметьево. Что уж говорить о компаниях, не обладающих мощной поддержкой «с тыла».

По мнению экспертов, есть несколько причин, по которым в России непросто запустить лоукостер. Это нехватка аэропортов во многих городах, монопольные цены на топливо (его цена часто выше, чем заправка в странах без нефти), а также очень высокое обслуживание самолётов в аэропортах.

Как бы то ни было, но пока наш рынок пытаются осваивать зарубежные лоукостеры, например, британский easyJet в прошлом году перевёз 239 тысяч человек из Москвы в Лондон и Манчестер. Поэтому некоторые спецы утверждают: развитие возможно лишь после того, как разрешат брать на работу иностранных командиров воздушного судна. Однако данный законопроект, который прошёл первое чтение в Госдуме, вызывает неоднозначную оценку в Совете Федерации. Сенаторы в ближайшее время намерены серьёзно изучить вопрос: так ли уж необходимы России «воздушные легионеры»? Наверняка эта тема будет подниматься во время рабочей поездки спикера палаты регионов Валентины Матвиенко в Ульяновск, где находится одно из крупнейших в стране авиапроизводств.