Острая дорожная недостаточность

Таким образом, вице-мэр либо расписался в бессилии или нежелании московских властей сделать столицу проезжей - строительство Третьего кольца продемонстрировало, что в масштабах города всё возможно, - либо декларировал полную достаточность дорожной сети Первопрестольной, не требующей сколь-либо существенного расширения. Между тем некоторое время назад транспортный начальник выступил с не менее впечатляющим заявлением, с которым нынешнее входит в антагонистическое противоречие. Он сообщил о наличии в Москве полумиллиона лишних личных автомобилей. И здесь впору вспомнить о базовом законе формальной логики, именуемом законом исключённого третьего. Два противоречащих друг другу утверждения не могут быть одинаково справедливыми. Или - или. Третьего не дано.

Если в Москве целых полмиллиона лишних авто, то её дорожная сеть никак не может быть признана достаточной, а, наоборот, нуждающейся в тотальном расширении. Если же её всё-таки хватает с избытком, то почему такое количество машин объявлено лишним?

Транспортный вице-мэр любит апеллировать к зарубежному опыту. Что ж, обратимся к нему и мы. Доля дорожного покрытия в Москве от её общей площади даже без новой, противоестественной части города, в четыре раза меньше, чем в Нью-Йорке, и в три раза - чем в Лондоне и Париже. Да что там Лондон, если даже в Гонконге, ютящемся на пятачке земли, доля дорог больше, чем в Москве.

Но в Москве решили: зачем строить новые дороги, если можно всеми правдами и неправдами вытеснять автомобили с существующих? Да ещё и собирать при этом деньги. Из воздуха, вернее, с асфальта. Инвалид из Белгорода, который поставил машину на инвалидное же место, оказался неправильным инвалидом с неправильным автомобилем, не внесённым в московский реестр. Естественно, он невнесённый, раз он из Белгорода. Машину утащил эвакуатор, а от инвалида потребовали оплатить немалый штраф. Он-то наивно полагал, что пребывает в России, Конституция которой гарантирует всем гражданам равные права в любом её уголке. Однако выяснилось, что на столицу гарантии не распространяются.

Похоже, в Москве вообще миллионы неправильных жителей, ибо, купив машины, они наивно надеются на них ездить. Кто, собственно, в здравом уме покупает машину, чтобы ездить на метро? Максим Ликсутов утверждает, что так поступают 95 процентов жителей Токио, работающих в центре города. Однако Киитиро Хатояма, сын знаменитого японского политика, основательно занимавшийся московскими транспортными проблемами, констатирует, что доли пассажиров подземки в Москве и Токио, учитывая разницу в населении городов, примерно одинаковы. Так что все, кто могут в часы пик в метро поместиться, похоже, уже там.

Максим Ликсутов, кстати, неоднократно говорил, что столичной подземкой он пользуется собственной персоной. Странно, что столь известную персону до сих пор за этим занятием не засняли вездесущие папарацци. Впрочем, чиновник, возможно, прибегает к методу Блумберга. Когда тот в бытность свою мэром Нью-Йорка шёл по платформе или заходил в вагон подземки, его неизменно плотным кольцом окружали телохранители, целью которых было не подпустить к телу миллиардера попрошаек, желавших, как Паниковский, потребовать с него миллион. Максим Ликсутов, конечно, не Блумберг, но человек очень и очень богатый.

А вот мне персонально метро категорически не нравится. Там душно и заразно. Когда приходится им пользоваться, добравшись до офиса, хочется не плодотворно трудиться, а помыться. Но и это при сильном желании можно стерпеть. Однако, стремясь отучить нас покупать машины, вице-мэр подрывает, надеемся, не сознательно, отечественный автопром. Изготовляемые в России иномарки тоже к нему относятся. А Москва - главный потребитель новых авто в стране. Причём мы за них жутко переплачиваем, отдавая государству от трети до половины цены. Плюс транспортный налог. Плюс акцизы на топливо. И прочее, и прочее.

Так что деавтомобилизация столицы попахивает забытым словом «диверсия». Может быть, лучше всё-таки строить дороги?