(1355)
2003 года
| № 226 (1355) |
|
| 04 декабря 2003 года |
| На благо Человека |
| Транспортное машиностроение - локомотив РЖД Виктор СИРЫК. Преемник МПС - ОАО "Российские железные дороги", президентом которого стал бывший министр путей сообщения Геннадий Фадеев, было создано со 100-процентным участием государства и при обязательном условии соблюдения некоторых запретов. В частности на продажу, передачу в залог и иные варианты отчуждения или распоряжения акциями общества. Подобный подход не может не радовать. Вместе с тем крупнейшая отечественная монополия столкнулась с препятствием, мешающим поступательному развитию железнодорожной отрасли. Как заявил в одном из интервью президент РЖД Геннадий Фадеев, необходимое условие привлечения инвестиций в развитие российских железных дорог заключается в разделении хозяйственных и регулирующих функций железнодорожного ведомства. Парадокс, но, владея огромной собственностью, железнодорожники не могут привлечь даже небольшие кредиты, которые обеспечивались бы этой собственностью. Сегодня эта естественная монополия испытывает очень острую потребность в инвестициях. Так, изношенность парка пригородных электропоездов достигла пятидесяти процентов. То есть из 15 тысяч эксплуатируемых вагонов около 6 тысяч уже выработали свой ресурс. Железные дороги для поддержания парка электропоездов на соответствующем уровне должны закупать до 800 вагонов ежегодно. Средства на это нужны немалые. Закупка в таком объеме и проведение ремонтных работ только эксплуатирующейся техники требуют более 200 миллионов долларов в год. Кроме того, в России сегодня формируется четкая тенденция, обусловленная ростом ВВП к увеличению пассажирооборота на пригородных поездах. Как известно, прогнозируемый рост ВВП в ближайшие 3-5 лет составит не менее пяти-шести процентов, что приведет к дополнительному увеличению пассажироперевозок и, соответственно, потребности в электропоездах. По данным Министерства экономического развития и торговли РФ, для слаженной работы в области пригородных перевозок ОАО "РЖД" необходимо не менее 16 500 вагонов, находящихся в идеальном техническом состоянии. Вывод напрашивается сам собой: модернизация парка и увеличение его мощностей формируют острый спрос на продукцию машиностроительных предприятий. И в первую очередь - вагоностроительных заводов. В России новые электропоезда строят всего два завода: Демиховский машиностроительный, контролирующий 80 процентов внутреннего рынка, и Торжокский вагоностроительный, обеспечивающий остальные потребности рынка. Крупнейшие предприятия по капитальному ремонту подвижного состава - Московский ЛРЗ, Красноярский и Октябрьский ЭВРЗ. Реформа российских железных дорог предусматривает в ближайшем времени выделение из состава ОАО "РЖД" как компаний-перевозчиков, так и заводов по производству и ремонту подвижного состава, что приведет к формированию самодостаточной конкуренции на рынке. И, несмотря на то, что этот рынок будет расти и далее, существующие в России предприятия машиностроительного комплекса способны обеспечить весь объем его потребностей. Эксперты склонны считать, что формирование рынка подвижного состава ускорит процесс кооперации в области транспортного машиностроения, начавшийся несколько лет назад. Подобная интеграция, проводимая по вертикальной или горизонтальной схеме, значительно повышает конкурентные преимущества кооперирующихся предприятий. Вертикальная схема предполагает контроль со стороны компании всей цепочки создания стоимости, включающей в себя эффективное распределение ресурсов и работу с конкурентами. Наиболее успешным примером такого типа интеграции служат Объединенные машиностроительные заводы, которые приобрели несколько предприятий и уже выстроили полноценную производственную цепочку по изготовлению буровых платформ. При горизонтальной интеграции происходит кооперация предприятий, работающих на смежных рынках. Это позволяет создать максимально широкий ряд продукции и представить компанию на всех сегментах рынка. В России лидером такой интеграции служит "Трансмашхолдинг", который объединил активы пяти отраслевых предприятий (заводы: Брянский машиностроительный, Муромский стрелочный, Тверской вагоностроительный, Новочеркасский электровозостроительный, а также компанию "Бежицкая сталь") с суммарным годовым оборотом 300 миллионов долларов. В настоящее время в нашей стране уже сформировались предпосылки для успешного инвестирования в инфраструктуру производства и обслуживания пригородных железнодорожных перевозок. Существует спрос на технику, да и сам процесс пассажироперевозок постепенно становится самоокупаемым, а значит, привлекательным для частного бизнеса. Высокорентабельными и перспективными, как отмечают в РЖД, являются, например, скоростные межобластные пассажирские поезда "повышенной комфортности". Опыт эксплуатации таких поездов частными компаниями показывает, что большинство подобных экспрессов окупаются в течение первого года использования. А ведь емкость рынка подобных перевозок динамично растет. Таким образом, транспортное машиностроение становится сегодня одним из наиболее перспективных направлений инвестирования в российские железные дороги и вполне может стать их главным локомотивом. Версия для печати |